TUDO DEVE SER
FEITO O MAIS SIMPLES POSSÍVEL, MAS NÃO MAIS SIMPLES QUE ISSO.
Vimos que a potência do motor — medida em cavalos vapor (cv), cavalos de força (hp, do inglês horse-power) ou quilowatts
(kW) — é responsável por fazer o
veículo ganhar velocidade, enquanto o torque
— expresso em quilogramas-força/metro
(kgfm) ou em Newtons-metro (Nm) —,
por entregar a força. Volto a frisar que isso é trocar em miúdos uma penca de conceitos um tanto complicados, mas está de bom tamanho para o fim que se destina, qual seja inteirar o leitor leigo no assunto de uma forma simples e de fácil compreensão.
Como também já vimos, o torque, multiplicado pelas rotações do motor (rpm), resulta na potência, ou seja, na quantidade de
energia gerada num determinado espaço de tempo. No caso de veículos de passeio, o tamanho da “cavalaria” é vista como referência primária de desempenho, mas, na
prática, o que voga é a relação “peso-potência”.
Observação: Como os fabricantes não costumam incluir essa informação no manual do proprietário, você terá de dividir o peso do veículo em ordem de marcha pela potência máxima que seu motor desenvolve (e o mesmo vale para o torque).
Tanto o torque quanto a potência crescem à medida que a rotação aumenta, atingem o ápice num determinado regime e declinam a partir daí. Mas suas “curvas” não só são diferentes entre si, mas também variam significativamente de um veículo para outro, de acordo com o projeto a partir do qual o motor foi desenvolvido. No Corolla 2.0 (usado como exemplo no post do último dia 12), a potência máxima (de 154 cv no álcool) é obtida a 5.800 rpm, e o torque máximo (cerca de 20 kgfm), a 4.800 rpm. Isso é suficiente para o porte desse modelo (que não tem pretensões esportivas), mas, acredite, é mais divertido dirigir um VW Polo 1.0 TSI flex (turbo) de três cilindros, que pesa 30% menos, dispõe de generosos 128 cv a 5.500 rpm e conta com os mesmo 20 kgfm de torque, só que a partir das 2.000 rpm.
Observação: Como os fabricantes não costumam incluir essa informação no manual do proprietário, você terá de dividir o peso do veículo em ordem de marcha pela potência máxima que seu motor desenvolve (e o mesmo vale para o torque).
Tanto o torque quanto a potência crescem à medida que a rotação aumenta, atingem o ápice num determinado regime e declinam a partir daí. Mas suas “curvas” não só são diferentes entre si, mas também variam significativamente de um veículo para outro, de acordo com o projeto a partir do qual o motor foi desenvolvido. No Corolla 2.0 (usado como exemplo no post do último dia 12), a potência máxima (de 154 cv no álcool) é obtida a 5.800 rpm, e o torque máximo (cerca de 20 kgfm), a 4.800 rpm. Isso é suficiente para o porte desse modelo (que não tem pretensões esportivas), mas, acredite, é mais divertido dirigir um VW Polo 1.0 TSI flex (turbo) de três cilindros, que pesa 30% menos, dispõe de generosos 128 cv a 5.500 rpm e conta com os mesmo 20 kgfm de torque, só que a partir das 2.000 rpm.
No que concerne às unidades de
medida da potência automotiva, “cv”
remete a “cheval vapeur” (cavalo
vapor em francês), e corresponde ao “ps”
alemão (de pferdestärke). Ambos expressam a potência segundo a norma alemã DIN 70020. Já o hp” (de
horse-power, ou cavalo de força em inglês) — unidade definida pelo escocês James Watt — expressa a potência necessária para erguer 75 kg (quilogramas)
a 1 m (metro) de altura em 1 s (segundo).
Observação:
Note que o hp é medido no eixo motor,
com todos os acessórios necessários para ligá-lo e fazê-lo funcionar
autonomamente. O bhp — de brake horse-power —, aferido segundo
as (hoje obsoletas) normas americanas SAE
J245 e J1995, permitia a
retirada de filtro de ar, alternador, bomba de direção hidráulica e motor de
partida, além de admitir o uso de coletores de escape dimensionados. Por dar uma ideia de maior potência, essa
nomenclatura foi largamente utilizada pelas montadoras.
O W (ou kW) é a unidade
padrão do sistema nacional de unidades (SI),
definida pela Organização Internacional para Normatização (ISO) segundo as normas ISO
31 e ISO 1000. Nas fichas
técnicas divulgadas pelas montadoras, o kW
é usado pelas marcas de origem alemã, ao passo que fabricantes ingleses e americanos preferem o hp, e os italianos e
franceses, o cv. No Brasil, a
maioria das marcas (independentemente da origem) converte suas fichas técnicas
para o cv, mas é bom ficar atento à
equivalência real entre as medidas: 1
hp corresponde a 745,7 W ou 0,7457 kW, e 1 cv (ou 1 ps), a 0,7355
kW. A diferença é inexpressiva em motores de pouca potência (80 hp, por exemplo, correspondem a 81,109 cv), mas os 430 kW do motor V8 do Mercedes AMG Coupé equivalem a 577 hp ou 585 cv. Para evitar enganos, converta a potência em kW para hp ou cv com o auxílio de uma calculadora ou recorra a um conversor de potências online (como o do WebCalc).
Para aproveitar a força do motor numa
arrancada, deve-se engrenar a primeira marcha, acelerar até que o
ponteiro do contagiros indique 1.500 rpm acima do regime de torque máximo, e só então
liberar o pedal da embreagem. Caso a ideia seja testar a capacidade de aceleração, continuando fundo e troque as marchas sempre no regime de potência máxima (mas tome cuidado com os radares).
Note
que isso se aplica a veículos com câmbio manual, pois nos automáticos sem launch control não há como elevar o giro
do motor antes de liberar o pedal da embreagem (até porque esse pedal não existe). Modelos mais
potentes e com torque abundante em baixas rotações chegam a “cantar pneu” quando acelerados a fundo na arrancada, mas os mais limitados, com torque disponível apenas em rotações elevadas, costumam ser “chochos”,
sobretudo se a transmissão for do tipo CVT (Continuosly Variable Transmission),
que varia as relações de marcha continuamente.
Embora essa tecnologia seja referência em
economia de combustível, não há nada melhor que o tradicional sistema de
engrenagens para garantir arrancadas com prontidão. Mas isso deve mudar em breve, pois a Toyota criou um novo sistema que reúne o
melhor dos dois conceitos: um CVT
equipado com uma engrenagem acionada em velocidades baixas.
O Direct Shift-CVT funciona como
os demais CVTs, variando continuamente as relações graças a duas polias interligadas
por uma correia que mudam de diâmetro constantemente. A diferença, nesse caso, é que as
polias só entram em ação depois que o carro embala. Isso significa que, com o auxílio da engrenagem, as arrancadas são bem mais ágeis do que nos automáticos e automatizados em geral.
A empresa
não informa de quanto seria o benefício dessa tecnologia, mas diz que vai utilizá-la nos próximos lançamentos da marca
desenvolvidos sobre a plataforma TNGA, entre eles a futura geração do Corolla, que deve chegar ao mercado em 2020.
Amanhã a gente continua.
