SEMPRE QUE
VOCÊ CHEGAR PONTUALMENTE A UM ENCONTRO, NÃO HAVERÁ NINGUÉM PARA TESTEMUNHAR,
MAS SE ATRASAR, A OUTRA PESSOA CERTAMENTE TERÁ CHEGADO ANTES DE VOCÊ.
À luz do que vimos nas postagens anteriores sobre ciclo de compressão e taxa de compressão, tomemos
como exemplo um hipotético motor 1.6 de 4 cilindros cuja capacidade de cada cilindro seja de 400 cm3 (medida com o pistão em seu ponto morto inferior, isto é, na
posição mais baixa) e de 40 cm3 no ponto morto superior (posição mais alta). Essa diferença se traduz
numa razão de compressão de 10:1, ou seja, a mistura pulverizada na câmara é comprimida 10 vezes pelo movimento ascendente do pistão, no ciclo de compressão, até ser inflamada pela centelha produzida pela vela de ignição.
O que a Nissan fez foi encontrar uma forma de variar essa relação, não para otimizar os motores bicombustível fabricados no Brasil, naturalmente, mas com vistas aos propulsores turbinados de sua marca (voltaremos a esse assunto numa próxima oportunidade). Todavia, dada a diferença entre as taxas de compressão dos motores a gasolina e a álcool, essa tecnologia pode melhorar significativamente o desempenho de nossos veículos Flex.
O que a Nissan fez foi encontrar uma forma de variar essa relação, não para otimizar os motores bicombustível fabricados no Brasil, naturalmente, mas com vistas aos propulsores turbinados de sua marca (voltaremos a esse assunto numa próxima oportunidade). Todavia, dada a diferença entre as taxas de compressão dos motores a gasolina e a álcool, essa tecnologia pode melhorar significativamente o desempenho de nossos veículos Flex.
Devido à diferenças de
poder calorífico, a gasolina produz melhores resultados com taxas de
compressão em torno de 10:1, ao passo que o etanol requer taxas mais elevadas, entre 11,5:1 e 14:1.
Atualmente, o que os fabricantes fazem é estabelecer uma relação que atenda às
exigências dos dois combustíveis — uma solução “meia-boca” que, de
quebra, aumenta o consumo dos veículos Flex
em relação a modelos projetados para usar apenas gasolina, mesmo quando abastecidos
com gasolina (com álcool o consumo será sempre maior, já que seu poder calorífico
é inferior ao da gasolina e, portanto, requer uma mistura mais “rica”).
Uma taxa de compressão variável
permitiria aproveitar o melhor de cada combustível — tendo em vista não só o
consumo, mas também o desempenho e a emissão de poluentes. Enquanto essa tecnologia
não chega às nossas “carroças”, fica valendo a velha regrinha dos 70% — ou seja, o uso do álcool é mais
vantajoso quando seu preço é igual ou inferior a 70% do preço da gasolina. Para
facilitar, multiplique o preço do litro da gasolina por 0,7. Se o resultado for
superior ao preço do etanol, vale a pena usar esse combustível.
Mas é bom lembrar que outros aspectos além do preço fazem do álcool uma opção mais vantajosa,
como veremos nos próximos capítulos.
