DIREITOS
HUMANOS SÃO PARA HUMANOS DIREITOS.
Disse alguém
que “a corrupção no Brasil é como lenço de papel; a gente puxa um da caixa e
vêm uns quatro ou cinco”. Essa frase me veio à memória quando me dei conta de
que este é o décimo-quinto capítulo de uma sequência que pensei concluir em
três ou quatro, e vejo agora poderia estender por mais outros quinze, já que
uma coisa puxa a outra, e aí... Mas o mote deste Blog é “informática, política
e outros temas correlacionados”, e há semanas eu não escrevo sobre informática.
Tudo bem que os automóveis estão recheados de tecnologia embarcada, o que de
certa forma os relaciona com informática... Mas deixemos isso de lado e
passemos ao que interessa.
Os veículos Flex vieram para ficar. Ainda que os
carros elétricos venham a se tornar comercialmente viáveis no Brasil,
certamente não será no mês que vem, nem no ano que vem ou no próximo que isso
irá acontecer. Portanto, é provável que o motor à explosão continue firme e
forte por mais algumas décadas, e nada indica que os carros movidos
exclusivamente à gasolina voltem a dominar o mercado. O que pode ocorrer (e já vem
ocorrendo, embora de forma incipiente) é a popularização dos híbridos, mas isso é conversa para uma
próxima oportunidade.
Não fosse pelo
apetite pantagruélico dos nossos governantes, os benefícios do etanol começariam pelo licenciamento,
já que o IPVA dos veículos a álcool
é de 3% (contra 4% das versões à gasolina). Até não muito tempo atrás, os Flex eram tributados pela alíquota
menor, mas isso mudou quando eles se tornaram maioria. Todavia, como o IPVA é um tributo estadual, a alíquota
aplicada em São Paulo pode não ser a mesma que é aplicada no seu Estado).
Do ponto de
vista do preço do combustível, abastecer com etanol é mais compensador quando o litro custa 30% menos que o da
gasolina. Isso porque um carro Flex
que rode 10 km/l com gasolina rodará 7 km/l com álcool, de modo que o preço
menor acaba compensando o consumo maior. Demais disso, os veículos Flex tendem a ter melhor desempenho (torque
e potência) quando abastecidos com álcool. Em média, a diferença é de 2%, mas
pode chegar a 10% em alguns casos específicos (como já foi explicado, os
projetistas precisam definir uma razão de compressão “intermediaria” para
atender ambos os combustíveis, o que sempre acaba favorecendo um deles). Por
outro lado, quem mora em regiões onde o inverno é mais rigoroso deve optar pela
gasolina sempre que a temperatura ficar abaixo dos 10º C.
O álcool é
um combustível “limpo”. Primeiro, porque sua queima, se comparada à
da gasolina, produz bem menos poluentes — que causam o efeito estufa e acarretam diversos malefícios ao nosso sistema
respiratório (o efeito estufa provoca
a elevação da temperatura do planeta, propiciando o degelo das calotas polares
e, consequentemente, o aumento do nível dos oceanos, além de fenômenos como
tufões, furacões e maremotos). Segundo, porque ele tem propriedades solventes,
que ajudam a manter os bicos injetores limpos, dispensando os aditivos
utilizados na gasolina para essa finalidade. O problema é quando o carro é
abastecido com combustível adulterado — no caso do etanol, o mais comum é a
adição de água para aumentar o volume, o que, além da perda de rendimento, traz
para o tanque compostos como sódio e cloro, que podem gerar resíduos e corrosão
no sistema.
O álcool é
um combustível renovável e autossustentável. No Brasil — que é o segundo
maior produtor de etanol do mundo, atrás somente dos EUA, onde o produto é obtido
a partir do milho —, ele é produzido a partir da cana-de-açúcar. Assim, basta replantar a matéria prima para dispor
desse biocombustível indefinidamente. Isso sem mencionar que, por ser um vegetal, a cana-de-açúcar faz fotossíntese — processo
biológico que, como certamente sabe quem não cabulou as aulas de Ciências no
colégio, é realizado através da clorofila presente nas plantas verdes, que,
através da energia da luz solar, absorvem água e dióxido de carbono da
atmosfera e liberam oxigênio, purificando o ar.
Note que as terras cultiváveis no Brasil destinadas ao plantio da cana
representam apenas 1% de toda área agricultável; com o dobro dessa área, o país
poderia abastecer toda a sua frota de veículos leves com etanol.
Já a
gasolina é um subproduto do petróleo,
que levou milhares de anos para se formar a partir do acúmulo de material
orgânico sob condições específicas de pressão e isolamento em camadas do
subsolo de bacias sedimentares. Assim, quando as reservas de petróleo se
esgotarem, não haverá mais como produzir gasolina. Claro que isso dificilmente
ocorrerá neste século ou no próximo, até porque o consumo mundial de petróleo e
derivados vem diminuindo conforme novas alternativas se tornam economicamente
viáveis — o carro elétrico é uma delas.
As descobertas gigantes no pré-sal até poderiam trazer a tão sonhada autossuficiência, mas a extração é cara e, para ser compensadora, o preço do barril do petróleo precisaria disparar no mercado internacional. Em tese, os 2,6 milhões de barris extraídos por dia supririam a demanda nacional, mas, na prática, não nos livraremos tão já da importação de petróleo e derivados. Como o óleo brasileiro é “pesado”, as refinarias precisam misturá-lo com óleo leve importado, e ainda que Petrobras exporte o excedente do óleo pesado, os ganhos não cobrem os gastos com a importação.
Observação: Lula, o PT e seus magos da
economia — que quase levaram o país à bancarrota — afirmam que tornaram o
Brasil autossuficiente na produção de petróleo, e uma porção de bocós acreditou.
Mas isso é uma mentira tão deslavada quanto a de que, durante sua gestão, o criminoso
de Garanhuns quitou nossa dívida externa.
A produção de
etanol gera outras fontes de
energia. O poder calorífico dos substratos da cana, como o bagaço e a palha,
permite produzir vapor que é transformado em energia térmica, mecânica e
elétrica — a chamada bioeletricidade,
que é utilizada para abastecer as próprias usinas (algumas chegam a quase 100%
de auto sustentabilidade) e cujo excedente pode ser vendido ao sistema elétrico
brasileiro.
Continua no
próximo capítulo.
