DIGA A UM ADOLESCENTE PARA NÃO FAZER, E ELE FARÁ. DIGA PARA FAZER, E
ELE NÃO FARÁ. TENTE ENGANÁ-LO DIZENDO-LHE PARA FAZER O QUE VOCÊ NÃO QUER QUE
ELE FAÇA, E ELE OBEDECERÁ E FARÁ. NÃO ENTENDEU? LEIA DE NOVO.
Os veículos “Flex” já representam 80% da frota
nacional, mas muitos motoristas ainda têm dúvidas sobre qual combustível
utilizar. De modo geral, a regra é abastecer com álcool sempre que seu preço
for pelo menos 30% inferior ao da gasolina, mas isso me parece uma visão muito
simplista. Então, para responder a pergunta que intitula esta postagem, comecemos voltando no tempo até a década de 70.
A possibilidade de usar o álcool da cana-de-açúcar
como combustível automotivo remonta ao início do século passado, mas só passou
a ser considerada mais seriamente no brasil no anos 70, já que até então o preço
do barril de petróleo no mercado internacional favorecia o uso da gasolina. Mas esse
cenário mudou em outubro de 1973, quando a assim chamada “crise do
petróleo” reacendeu o interesse mundial por fontes alternativas de energia. O
álcool, que sempre fora considerado subproduto do açúcar, passou a desempenhar
papel estratégico na economia brasileira e, diante do sucesso do Programa Nacional do Álcool, deixou de ser encarado apenas como resposta a uma crise temporária.
Em 1975, o governo brasileiro passou a intensificar a produção etanol para
substituir a gasolina. Durante algum tempo, os resultados foram alvissareiros, e as montadoras passaram a priorizar a fabricação de carros a álcool (em 1991, aproximadamente 60% da frota nacional
eram movidos por essa fonte energética). Mais adiante, porém, uma nova redução no preço do petróleo fez
com que a diferença de preço entre os combustíveis desestimulasse o uso do
etanol, devido, sobretudo, ao consumo elevado apresentado pelos veículos e a necessidade de manutenção constante (componentes como tanque de combustível, carburador e
outros apresentavam sérios problemas de corrosão devido ao contato direto com o produto). Isso sem mencionar que, nos dias mais frios, trafegar
com um carro a álcool era uma verdadeira provação, a começar pela dificuldade
de fazer o motor “pegar” pela manhã.
Em 2003, porém, uma nova crise do petróleo
voltou a impulsionar o uso do etanol como combustível, mas aí a bola da vez eram os motores flexíveis, capazes de queimar tanto álcool quanto gasolina. O resto é história recente, mas não custa lembrar que o fim da reserva de mercado e a liberação das
importações, durante o governo Collor, se não transformaram nossas jurássicas “carroças” em veículos de primeiro
mundo, ao menos constituíram um avanço importante, que mais adiante nos traria airbag, freios ABS, controles de estabilidade e tração, transmissão automatizada, piloto automático e a injeção eletrônica de combustível (sem
a qual não haveria como produzir motores flexíveis).
Observação: De meados
da década de 70, quando os militares proibiram as importações, até o governo do
caçador de marajás de araque, que reverteu a proibição, somente uns poucos automóveis
de de topo de linha e preços estratosféricos dispunham de ar condicionado,
direção hidráulica, transmissão automática e, em raríssimos casos, acionamento
elétrico dos vidros das portas — recursos atualmente comuns até mesmo
nos assim chamados “carros populares”.
Até o final dos anos
1980, quando a injeção eletrônica
era largamente utilizada nos países desenvolvidos, o Brasil insistia no
obsoleto carburador. O primeiro
veículo nacional a aposentar esse anacronismo foi o VW Gol GTI — uma série
esportiva limitada (e cara) daquele que se tornou o carro nacional mais popular
depois que o Fusca deixou de ser
fabricado. Já o primeiro veículo nacional movido a etanol foi o Fiat 147, e
o primeiro “bicombustível” foi o Gol
“Total Flex”, que a Volkswagen apresentou em 2003, durante
a comemoração de seus 50 anos de operação no Brasil.
Continuamos na próxima
postagem.
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