VEÍCULOS FLEX: MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (Parte 7)

VIVA COMO SE FOSSE MORRER AMANHÃ. APRENDA COMO SE FOSSE VIVER ETERNAMENTE.

Como vimos ao longo desta sequência, o grande atrativo dos veículos Flex é a possibilidade de abastecê-los com gasolina, etanol ou uma mistura de ambos em qualquer proporção. Usar álcool tende a ser mais vantajoso quando seu preço na bomba é igual ou inferior a 70% do preço da gasolina, mas há outras vantagens. Para citar um exemplo notório, sua octanagem é 20% superior à da gasolina comum, o que resulta em mais torque e potência. A título de ilustração, o motor 1.6 Flex que equipa o New Fiesta gera 127,6 cv no álcool e 125,2 cv na gasolina. No Prisma 1.4 Flex, essa diferença é um pouco maior — 97 cv contra 89 cv —, e no Corolla 2.0, maior ainda — 154 cv conta 143 cv (volto a esse assunto mais adiante).

Via de regra, o motor atinge sua potência máxima em regimes (rotações por minuto) elevados. Nos exemplos do parágrafo anterior, isso significa algo entre 6.000 rpm e 6.500 rpm. O torque máximo é obtido em regimes inferires, o que é positivo: mais força em baixas rotações proporciona melhor aceleração e, por tabela, favorece as retomadas de velocidade. Portanto, ao esquadrinhar a ficha técnica do seu veículo (ou do modelo que você tem em vista), observe o valor do torque máximo (expresso em kgfm ou Nm) e a faixa de rotação na qual ele surge. Quanto mais “plana” for a “curva de torque”, tanto melhor.

Devido ao poder calorífico menor que o da gasolina, o etanol requer uma mistura “mais rica” — ou seja, sua taxa estequiométrica (proporção entre o combustível e o ar que compõem a mistura) é de aproximadamente 8,4:1, o que corresponde, em números redondos, a oito partes de ar para uma de combustível. Na gasolina, a taxa é de 14,6:1 (catorze partes de ar para uma de combustível, também em números redondos).

Nos veículos carburados, a dosagem da mistura ar-combustivel pulverizada no coletor de admissão era estabelecida pelos giclês (ou gargulantes) do carburador, o que resultava numa relação estequiométrica invariável. Já a injeção eletrônica — que, como vimos, é a grande responsável pelo desenvolvimento dos motores bicombustível — faz ajustes em tempo real, estabelecendo quantidades e proporções de ar e combustível adequadas a cada momento específico. O etanol custa mais barato, mas rende menos e resulta numa autonomia enferior à da gasolina. Em outras palavras, gasta-se menos para abastecer, mas as paradas no posto são mais frequentes — o que pode ser um problema em viagens, sobretudo se os postos ficarem muito distantes entre si.

Motores à gasolina produzem melhores resultados com taxas de compressão em torno de 10:1, ao passo que o álcool (a exemplo das gasolinas premium) requer taxas mais elevadas — entre 11,5:1 e 14:1. Atualmente, os engenheiros precisam definir uma relação intermediária, que atenda às exigências dos dois combustíveis. Mas isso deve mudar com a tecnologia que vem sendo desenvolvida pela Nissan com vistas a uma taxa de compressão variável. Quando ela se tornar comercialmente viável, será possível explorar o melhor de cada combustível (mais detalhes nesta postagem).

Observação: Eu já disse, mas não custa repetir que a taxa de compressão corresponde ao número de vezes que a mistura ar-combustível é comprimida pelo movimento ascendente do pistão no ciclo de compressão, até ser inflamada pela centelha produzida pela vela de ignição (no ciclo de explosão), e que esse parêtro depende precipuamente do curso do pistão — para mais detalhes sobre o funcionamento do motor de quatro tempos (ciclo Otto), releia esta postagem.

Amanhã eu conto o resto.

VEÍCULOS FLEX: É MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL?

DIGA A UM ADOLESCENTE PARA NÃO FAZER, E ELE FARÁ. DIGA PARA FAZER, E ELE NÃO FARÁ. TENTE ENGANÁ-LO DIZENDO-LHE PARA FAZER O QUE VOCÊ NÃO QUER QUE ELE FAÇA, E ELE OBEDECERÁ E FARÁ. NÃO ENTENDEU? LEIA DE NOVO.

Os veículos “Flex” já representam 80% da frota nacional, mas muitos motoristas ainda têm dúvidas sobre qual combustível utilizar. De modo geral, a regra é abastecer com álcool sempre que seu preço for pelo menos 30% inferior ao da gasolina, mas isso me parece uma visão muito simplista. Então, para responder a pergunta que intitula esta postagem, comecemos voltando no tempo até a década de 70.

A possibilidade de usar o álcool da cana-de-açúcar como combustível automotivo remonta ao início do século passado, mas só passou a ser considerada mais seriamente no brasil no anos 70, já que até então o preço do barril de petróleo no mercado internacional favorecia o uso da gasolina. Mas esse cenário mudou em outubro de 1973, quando a assim chamada “crise do petróleo” reacendeu o interesse mundial por fontes alternativas de energia. O álcool, que sempre fora considerado subproduto do açúcar, passou a desempenhar papel estratégico na economia brasileira e, diante do sucesso do Programa Nacional do Álcool, deixou de ser encarado apenas como resposta a uma crise temporária. 

Em 1975, o governo brasileiro passou a intensificar a produção etanol para substituir a gasolina. Durante algum tempo, os resultados foram alvissareiros, e as montadoras passaram a priorizar a fabricação de carros a álcool (em 1991, aproximadamente 60% da frota nacional eram movidos por essa fonte energética). Mais adiante, porém, uma nova redução no preço do petróleo fez com que a diferença de preço entre os combustíveis desestimulasse o uso do etanol, devido, sobretudo, ao consumo elevado apresentado pelos veículos e a necessidade de manutenção constante (componentes como tanque de combustível, carburador e outros apresentavam sérios problemas de corrosão devido ao contato direto com o produto). Isso sem mencionar que, nos dias mais frios, trafegar com um carro a álcool era uma verdadeira provação, a começar pela dificuldade de fazer o motor “pegar” pela manhã. 

Em 2003, porém, uma nova crise do petróleo voltou a impulsionar o uso do etanol como combustível, mas aí a bola da vez eram os motores flexíveis, capazes de queimar tanto álcool quanto gasolina. O resto é história recente, mas não custa lembrar que o fim da reserva de mercado e a liberação das importações, durante o governo Collor, se não transformaram nossas jurássicas “carroças” em veículos de primeiro mundo, ao menos constituíram um avanço importante, que mais adiante nos traria airbag, freios ABS, controles de estabilidade e tração, transmissão automatizada, piloto automático e a injeção eletrônica de combustível (sem a qual não haveria como produzir motores flexíveis).

Observação: De meados da década de 70, quando os militares proibiram as importações, até o governo do caçador de marajás de araque, que reverteu a proibição, somente uns poucos automóveis de de topo de linha e preços estratosféricos dispunham de ar condicionado, direção hidráulica, transmissão automática e, em raríssimos casos, acionamento elétrico dos vidros das portas — recursos atualmente comuns até mesmo nos assim chamados “carros populares”.

Até o final dos anos 1980, quando a injeção eletrônica era largamente utilizada nos países desenvolvidos, o Brasil insistia no obsoleto carburador. O primeiro veículo nacional a aposentar esse anacronismo foi o VW Gol GTI — uma série esportiva limitada (e cara) daquele que se tornou o carro nacional mais popular depois que o Fusca deixou de ser fabricado. Já o primeiro veículo nacional movido a etanol foi o Fiat 147, e o primeiro “bicombustível” foi o Gol “Total Flex”, que a Volkswagen apresentou em 2003, durante a comemoração de seus 50 anos de operação no Brasil.

Continuamos na próxima postagem.

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TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA — Ó DÚVIDA CRUEL

A POLÍTICA É COMO O ESGOTO. FEDE. MAS A GENTE SÓ SENTE O MAU CHEIRO QUANDO TIRA A TAMPA.

Depois de 21 anos de ditadura militar, Tancredo Neves foi eleito indiretamente primeiro presidente civil da Nova República, mas, por uma trapaça do destino, o político mineiro baixou ao hospital horas antes de tomar posse (e foi sepultado 41 dias e 7 cirurgias depois), de modo que quem despresidiu o Brasil de 15 de março de 1985 até 15 de março de 1990 foi o oligarca maranhense José Sarney, cujo nome dispensa maiores apresentações.

Sucedeu ao macróbio literato o pseudo caçador de marajás — que entrou para a história como o primeiro presidente eleito pelo voto popular da "Nova República" e o primeiro a ser defenestrado por um processo de impeachment. Uma das poucas coisas o "Rei Sol" fez de bom durante sua funesta gestão foi pôr fim à reserva de mercado instituída pelos militares e  liberar as importações. Com isso. nossas “carroças” se beneficiaram de recursos tecnológicos que já eram largamente utilizados em países desenvolvidos, entre os quais a injeção eletrônica de combustível, que substituiu o jurássico carburador e, mais adiante, tornou possível o advento dos motores “Flex”, capazes de funcionar tanto com gasolina quanto com álcool ou a mistura desses combustíveis (em qualquer proporção).    

Foi também graças à tecnologia embarcada que a transmissão automatizada surgiu como alternativa ao câmbio automático (desenvolvido nos anos 1930, mas visto com desconfiança pelos motoristas tupiniquins até não muito tempo atrás, sobretudo pelo custo elevado de manutenção, escassez de mão de obra especializada e expressivo aumento no consumo de combustível). 

Para quem não sabe, a principal diferença entre essas duas tecnologias é que, no câmbio automático, um conversor de torque faz o papel da embreagem, e um sofisticado mecanismo de apoio produz as relações de transmissão que são repassadas às rodas motrizes. Já o câmbio automatizado — que se popularizou aqui por estas bandas a partir de 2007 — utiliza os mesmos componentes da versão manual, mas desobriga o motorista de acionar a embreagem e mudar as marchas porque um sistema robotizado se encarrega dessa tarefa (para saber mais, sugiro a leitura desta matéria).

Observação: A transmissão automática é preferível à automatizada que equipa os veículos de preço "intermediário" fabricados no Brasil. Como dito, ambas dispensam o pedal da embreagem e dão descanso à perna esquerda do motorista —o que é uma benção quando se enfrenta o anda-e-para do trânsito caótico das nossas cidades.

Se você ainda reluta em comprar um carro automático ou automatizado, está mais que na hora de rever seus conceitos. A adaptação é rápida, e quem gosta de conforto dificilmente volta (voluntariamente) ao câmbio manual. Basicamente, tudo que o motorista precisa fazer é ligar o motor, posicionar a alavanca em “D” (drive) e acelerar, pois o sistema se encarrega de selecionar as marchas mais adequadas a cada situação.

Em tese, a vida útil do câmbio automático é superior à do manual, já que o mecanismo sofre menos com os maus hábitos do motorista. Mas é importante não descuidar da manutenção e evitar mudar a alavanca para a posição R (Ré) enquanto o veículo não estiver totalmente imobilizado. Outro mau hábito — muito comum entre os norte-americanos, que tradicionalmente preferem o câmbio automático ao manual — é colocar a alavanca em P (Park) e não acionar o freio de estacionamento. Nessa situação, o “peso” do carro fica “apoiado” na trava do câmbio, que não foi projetada para esse fim. O correto, portanto, é acionar o freio de estacionamento e só então colocar alavanca em P, garantindo a imobilização sem forçar o sistema de transmissão.

Outro erro comum é colocar a alavanca na posição N (Neutro) ao parar no semáforo, até porque a transmissão foi projetada para ser mantida em D — assim, quando o farol abrir, basta soltar o pedal do freio e acelerar. Os modelos mais modernos simulam o neutro (isto é, desconectam o motor do câmbio) depois de 5 segundos, mesmo que a alavanca fique em D. Assim, mudar de D para N e de novo para D no anda-e-para do trânsito não só descaracteriza os propósitos da transmissão automática como contribui para o desgaste dos componentes.

Continua...  

PARA HACKEAR UMA BMW, BASTA UMA CONEXÃO COM A INTERNET E UM NAVEGADOR

O GOVERNO EXISTE PARA NOS PROTEGER CONTRA TERCEIROS; TENTAR PROTEGER NÓS DE NÓS MESMOS É EXTRAPOLAR SUAS FUNÇÕES.

Sonho de consumo de qualquer aficionado por automóveis luxuosos e possantes, os veículos fabricados pela BMW são conhecidos também pela segurança que oferecem aos usuários. Todavia, nada é perfeito: devido a uma vulnerabilidade no portal ConnectedDrive, com um browser e uma conexão com a internet, alguém que conheça a caminho das pedras pode acessar remotamente as configurações de alguns modelos dessa festejada marca.

De acordo com o site de tecnologia TECMUNDO, Benjamin Kunz Mejri, pesquisador de segurança do Vulnerability Lab, encontrou duas falhas sérias no portal, uma das quais permite o acesso não autorizado ao Número de Identificação do Veículo (VIN, na sigla em inglês), o que cria a possibilidade de o carro associado ao número de chassi específico ser travado ou destravado, além de dar acesso à conta de email do dono e outras informações do sistema de entretenimento do veículo. A segunda falha permite acessar a programação do portal e implantar algum tipo de software malicioso. Para entrar, basta explorar um bug de script na parte de redefinição de senha. Os dois documentos com todos os detalhes técnicos (em inglês) e logs podem ser conferidos aqui e aqui.

Ainda segundo o Tecmundo, a empresa não se pronunciou a respeito, mas há indícios de que esteja trabalhando na solução dos problemas.

Um bom dia a todos e até a próxima.