AINDA SOBRE TORQUE E POTÊNCIA...

OPOSIÇÃO SEM CONTRAPROPOSTA NÃO É POLÍTICA, É MERO EXERCÍCIO DO ESPÍRITO DE PORCO.

É comum associarmos torque a arrancadas e potência a altas velocidades, embora ambas essas forças sejam produzidas pela transformação da energia calorífica da mistura ar-combustível em energia cinética, cresçam na razão direta do aumento do regime de giros do motor (RPM) e atuem em conjunto durante todo o tempo em o veículo é utilizado.

O torque costuma "aparecer" bem antes do regime em que a potência máxima é alcançada (vide figura). Motores de grandes cilindradas tendem a gerar mais potência e curvas de torque mais “planas” (com força abundante em praticamente todas as faixas de rotação) do que os de menor cilindrada, que precisam ser mantidos em regimes de giro elevados para produzir força (daí ser preciso reduzir as marchas ao realizar ultrapassagens ou transpor longos trechos em aclive).

Por ser associada a velocidade e desempenho, a potência é usada como referência primária nos veículos leves. Já o torque é associado a força e, portanto, "fala mais alto" e em caminhões, ônibus e utilitários de grande porte. Um motor diesel de 12 litros, por exemplo, gera “módicos” 400 cavalos e incríveis 228 kgfm de torque a 1.200 RPM, ao passo que um Ford Mustang Shelby GT500 produz 770 cavalos, mas entrega “somente” 86,4 kgfm de torque a 7.000 RPM.

O torque costuma se expresso em kgfm (quilogramas-força x metro), mas alguns manuais utilizam o Newton-metro. 1 Nm corresponde ao torque produzido por 1 Newton de força aplicada a 1 m de distância do ponto de rotação, e equivale a aproximadamente 0,10 kgfm. Já a potência pode ser expressa em cavalos-vapor (CV) ou em quilowatts (kW). O quilowatt é a unidade padrão do sistema nacional de unidades definida pela Organização Internacional para Normatização (ISO) e utilizado nas fichas técnicas das montadoras de origem alemã. Fabricantes ingleses e americanos preferem o horse power (HP) e os italianos e franceses, o CV.

Observação: No Brasil, a maioria das marcas (independentemente da origem) converte suas fichas técnicas para o cv, mas é bom ficar atento à equivalência real entre as medidas: 1 HP corresponde a 745,7 W ou 0,7457 kW e 1 CV, a 0,7355 kW.

A potência em HP é medida no eixo motor, com todos os acessórios necessários para ligá-lo e fazê-lo funcionar autonomamente. O BHP — de brake horse-power —, aferido segundo as (hoje obsoletas) normas americanas SAE J245 e J1995, permitia a retirada de filtro de ar, alternador, bomba de direção hidráulica e motor de partida, além de admitir o uso de coletores de escape dimensionados. Por dar uma ideia de maior potência, essa nomenclatura foi largamente utilizada pelas montadoras.

A diferença entre essa medidas tende a ser inexpressiva em motores de pouca potência — 80 HP, por exemplo, representam 81,109 CV. Mas a coisa muda conforme a potência aumenta: os 430 kW do motor V8 do Mercedes AMG Coupé, também por exemplo, equivalem a 577 HP ou 585 CV. Para evitar enganos, converta a potência em kW para HP ou CV com o auxílio de uma calculadora ou recorra a um conversor de potências online (como o do WebCalc).

Para medir o torque, o motor é ligado a um dinamômetro e posto para funcionar com aceleração máxima, mas mantido em várias rotações — 1.000, 2.000, 3.000 etc. — por um freio hidráulico ou elétrico. Conhecido o valor do torque nos diversos regimes de giro, chega-se à potência multiplicando-o pela rotação.

Resumo da ópera: Torque é trabalho e potência é o tempo em que esse trabalho é realizado. O trabalho que um Fusca 1.3 de 46 HP realiza ao subir um aclive é o mesmo que faz um Maverick v8 de 257 HP ao subir a mesma ladeira. A diferença é que o carro mais potente fará o percurso em um tempo incomparavelmente menor. E o mesmo se aplica à aceleração. Submetidos a um teste de aceleração (de 0 a 100 km/h) os dois carros cumprirão a tarefa, mas o Maverick o fará em menos de 8s e Fusca, em letárgicos 38,8s.

AINDA SOBRE A EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA — CONTINUAÇÃO

NÃO PRECISO LER JORNAIS, SEI MENTIR SOZINHO.

Dizem que a maior invenção do homem foi a roda, mas há também quem diga que ela não é a prova maior da inteligência humana, e sim da sua limitação: quem a inventou certamente não sabia o que fazer com ela até que alguém fez um furo no centro, enfiou uma vareta e saiu rodando a dita-cuja estrada afora — se é que àquela altura já havia estradas.

O mundo evoluiu mais nos últimos 150 anos do que da idade da pedra lascada ao final do século XIX. Veja que Cabral — falo do Pedro Álvares, não do ex-governador condenado do Rio de Janeiro — zarpou de Portugal no dia 9 de março de 1.500 e aportou no litoral sul do que hoje é o Estado da Bahia em 22 de abril, coisa que os transatlânticos modernos fazem em duas semanas e um jato comercial, em menos de 10 horas.

Observação: Cabral só descobriu o Brasil nos livros de história, pois seu patrício Duarte Pacheco Pereira desembarcou no litoral norte tupiniquim em dezembro de 1948, e o italiano Américo Vespúcio, em junho de 1499. Mas isso é outra conversa.

A IoT (sigla de "internet das coisas" em inglês) está transformando não só a nossa relação com a tecnologia, mas o modo como interagimos com o mundo e como o mundo interage conosco. De um simples smartwatch a eletrodomésticos inteligentes, passando pela sofisticadíssima robótica usada nas linhas de produção dos mais diversos produtos, tudo está conectado, e o que não está, logo estará. Olhando a coisa por esse ângulo, a evolução do computador se torna um mero detalhe.

A IoT é uma tecnologia que, de tão avançada, seria confundida com magia por quem entrasse numa máquina do tempo em 1969, quando a Apollo 11 pousou na Lua, e desembarcasse em 2019, quando há mais objetos conectados à Internet que habitantes no planeta e já se fala em estabelecer uma colônia em Marte. Mesmo assim, 7% dos brasileiros acreditam que a Terra é plana e um número ainda maior de apedeutas acha que o PT não é uma organização criminosa e que Lula é a alma viva mais honesta deste lado da Via Láctea.

Mudando o foco do PC para o segmento automotivo, foi graças ao fim da reserva de mercado e a reabertura das importações (durante o governo Collor) que a injeção eletrônica de combustível, largamente utilizada nos EUA e na Europa desde os tempos de antanho, aposentou também por aqui os pré-históricos carburadores e propiciou, ainda que de forma indireta, o advento dos motores flexíveis.

Motores flexíveis são os que funcionam tanto com gasolina quanto com etanol ou uma mistura de ambos em qualquer proporção. Os que também funcionam com dois combustíveis, mas não ao mesmo tempo (como no caso de álcool/gasolina e GNV) são chamados de "bicombustível". Como o uso consagra a regra, esses termos passaram a ser usado indistintamente como sinônimos, inclusive por publicações especializadas. Mas fica aqui a ressalva.

A possibilidade de usar o álcool da cana-de-açúcar como combustível automotivo remonta ao início do século passado, mas só passou a ser considerada mais seriamente no Brasil no anos 70, quando a “crise do petróleo” reacendeu o interesse mundial por fontes alternativas de energia. O álcool, que sempre fora considerado subproduto do açúcar, passou a desempenhar papel estratégico na economia brasileira e, diante do sucesso do Programa Nacional do Álcool, deixou de ser encarado apenas como resposta a uma crise temporária.

O primeiro veículo nacional movido a álcool foi lançado pela FIAT no início dos anos 1980, sendo logo seguido por modelos da FORD, GM e VOLKSWAGEN. Dez anos depois, mais da metade da frota nacional era movida a etanol, mas uma nova queda na cotação do barril de petróleo no mercado internacional reduziu a diferença de preço entre os combustíveis na bomba, ressuscitando o interesse do consumidor pelos modelos a gasolina, que eram mais econômicos e davam menos problemas (componentes como tanque de combustível, carburador e outros apresentavam sérios problemas de corrosão devido ao contato direto com o álcool).

Amanhã eu conto o resto.    

VEÍCULOS FLEX: É MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (Parte 2)

NADA INSPIRA MAIS CORAGEM AO MEDROSO DO QUE O MEDO ALHEIO.

Se ter um carro movido a álcool nos anos 80 e 90 era uma provação (a ponto de o slogan do governo “Carro a Álcool — Você ainda Vai Ter Um — soar como “praga de madrinha”), ter um veículo flexível (ou bicombustível) de hoje em dia é tudo de bom, sobretudo porque a maior parte dos problemas verificados nas primeiras safras das versões a álcool já foi sanada há tempos. Assim, a liberdade de escolher entre os dois combustíveis na hora de abastecer vem conquistando os motoristas e estimulando os fabricantes a aumentar a produção dos veículos “flex” e a “tropicalizar” alguns modelos importados, de modo a lhes garantir a mesma prerrogativa.

Como eu disse na postagem anterior, esse “prodígio” só foi possível depois que a indústria finalmente aposentou o pré-histórico carburador, que dosava a mistura queimada nas câmaras de combustão do motor através de gargulantes (também chamados de “giclês), resultando numa proporção estequiométrica invariável — em torno de 14,6:1 nos modelos à gasolina e 8,4:1 nos modelos a álcool. Já na injeção eletrônica, sensores estrategicamente posicionados realizam diversas medições em tempo real e enviam os dados a um módulo que realiza ajustes na mistura, no ponto de ignição, etc., de maneira a otimizar a queima. Daí por que os veículos “flexíveis” podem ser abastecidos com gasolina, álcool ou a mistura de ambos em qualquer proporção.

Por proporção estequiométrica, entenda-se a relação entre a quantidade de ar e combustível que chega até a câmara de combustão, é comprimida pelo movimento ascendente do pistão e inflamada pela centelha produzida pela vela de ignição. A “explosão” resultante gera o movimento descendente do êmbolo, cuja biela faz girar o eixo de manivelas responsável por transmitir essa “força” para as rodas motrizes, mas não sem o concurso do sistema de embreagem, das engrenagem da caixa de câmbio, do diferencial, etc. (A quem interessar possa, tudo isso foi detalhado numa matéria iniciada nesta postagem).

Uma proporção estequiométrica de 14,6:1 — como a que é usada nos motores à gasolina — indica que a mistura é composta de 14,6 vezes mais ar do que combustível (ainda bem que não pagamos pelo ar). No álcool, a proporção é de 8,4:1, e a razão de essa mistura ser mais “rica” é o menor poder calorífico do etanol.

Observação: Não confunda proporção estequiométrica com taxa de compressão, pois esta última indica quantas vezes a mistura ar-combustível é comprimida pelo pistão. Uma taxa de compressão em torno de 10:1 (como a que é utilizada nos motores à gasolina) significa que a mistura é comprimida 10 vezes antes de a centelha produzida pela vela de ignição provocar sua queima. Nos veículos a álcool, essa taxa aumenta para 12:1. Tenha em mente que a taxa de compressão reflete diretamente no rendimento térmico do motor, mas é limitada pela capacidade de detonação do combustível (voltarei a esse assunto oportunamente).

Via de regra, um carro flex “roda menos quilômetros por litro” com álcool do que com gasolina, mas isso não significa necessariamente maior custo por quilômetro — embora exija abastecimentos mais frequentes, o que pode ser um problema em viagens longas por estradas nas quais os postos ficam muito espaçados entre si. Se a diferença de preço entre os dois combustíveis for de 30%, o custo empata; se for maior, será mais vantajoso abastecer com etanol, como reza a tal regrinha dos 70% que que eu mencionei no início do capítulo anterior.

Mas vantagens de usar álcool não param por aí, como veremos na postagem da próxima segunda-feira. Até lá.

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AINDA SOBRE OS CARROS MODERNOS E A TECNOLOGIA EMBARCADA

PERGUNTAR O QUE NÃO PODE SER RESPONDIDO É PERDA DE TEMPO.

Depois de discorrer brevemente sobre as opções de transmissão (assunto das duas postagens anteriores), achei por bem alertar o leitor para o fato de que veículos com tecnologia embarcada, como os providos de injeção eletrônica, contam com um número considerável de componentes que podem ser danificados por uma simples lavagem do motor.

Antigamente, era comum o motor não “pegar” depois de lavado, devido ao acúmulo de água na tampa do distribuidor e nos conectores dos cabos das velas. Ainda que esse problema pudesse ser evitado mediante a simples proteção desses pontos com sacolinhas plásticas de supermercado, por exemplo, os funcionários dos postos e lava-rápidos achavam mais fácil secar tudo depois, com jatos de ar comprimido. Só que que o calor gerado pelo funcionamento do motor propiciava a formação de gotículas de água (condensação) no interior da tampa do distribuidor, umedecendo o carvão, o rotor, o platinado e o condensador, e impedindo o motor de religar depois do carro ficar parado por algumas horas (ou até a manhã seguinte, o que era mais comum).

Quem gosta de manter o carro sempre limpo pode se sentir incomodado em ver o motor sujo, mas é bom ter em mente que, em não havendo vazamentos de óleo e outros problemas afins, não há porque lavar o motor. Aliás, a maioria dos fabricantes não recomenda fazê-lo, pois a injeção eletrônica multiplicou o número de componentes elétricos e eletrônicos que podem ser facilmente danificados durante a lavagem, não tanto pela água em si, mas pela pressão da água. Além disso, a sujeira que se acumula no “cofre” e no bloco do motor pode ser removida com o auxílio de um pincel, um pano e ar comprimido. 

Observação: Mal comparando, o motor do carro está mais para um relógio resistente a água do que um modelo próprio para mergulho. Em outras palavras, pingos e respingos são suportados, mas o mesmo não se aplica a banhos de chuveiro nem, muito menos, de imersão — no caso do relógio, e a água em profusão e alta pressão, no caso do motor.

Caso queira mesmo lavar o motor do seu carro, leve o veículo a uma empresa especializada, que faça o serviço com vapor, e deixe o lava-rápido ou o posto para lavagens da carroceria e aspiração interna.

Se preferir fazer pessoalmente o trabalho, assegure-se, primeiro, de que o motor esteja desligado e frio; segundo, de que pontos vulneráveis (como caixa de fusíveis, alternador, bobina, módulo da injeção, bateria, enfim, tudo aquilo que estiver ligado a alguma coisa por um chicote elétrico) seja devidamente envolvido em saquinhos plásticos; terceiro, de não concentrar nesses pontos o jato da mangueira (ou da lavadora de pressão). 

Note que você pode remover a sujeira mais resiliente umedecendo-a com água e usando um pincel ou uma escovinha de cerdas duras (evite solventes ou produtos à base de querosene). Depois, é só bater água novamente (com moderação), secar, borrifar WD-40 e dar acabamento com um pano macio.

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TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA — Ó DÚVIDA CRUEL

A POLÍTICA É COMO O ESGOTO. FEDE. MAS A GENTE SÓ SENTE O MAU CHEIRO QUANDO TIRA A TAMPA.

Depois de 21 anos de ditadura militar, Tancredo Neves foi eleito indiretamente primeiro presidente civil da Nova República, mas, por uma trapaça do destino, o político mineiro baixou ao hospital horas antes de tomar posse (e foi sepultado 41 dias e 7 cirurgias depois), de modo que quem despresidiu o Brasil de 15 de março de 1985 até 15 de março de 1990 foi o oligarca maranhense José Sarney, cujo nome dispensa maiores apresentações.

Sucedeu ao macróbio literato o pseudo caçador de marajás — que entrou para a história como o primeiro presidente eleito pelo voto popular da "Nova República" e o primeiro a ser defenestrado por um processo de impeachment. Uma das poucas coisas o "Rei Sol" fez de bom durante sua funesta gestão foi pôr fim à reserva de mercado instituída pelos militares e  liberar as importações. Com isso. nossas “carroças” se beneficiaram de recursos tecnológicos que já eram largamente utilizados em países desenvolvidos, entre os quais a injeção eletrônica de combustível, que substituiu o jurássico carburador e, mais adiante, tornou possível o advento dos motores “Flex”, capazes de funcionar tanto com gasolina quanto com álcool ou a mistura desses combustíveis (em qualquer proporção).    

Foi também graças à tecnologia embarcada que a transmissão automatizada surgiu como alternativa ao câmbio automático (desenvolvido nos anos 1930, mas visto com desconfiança pelos motoristas tupiniquins até não muito tempo atrás, sobretudo pelo custo elevado de manutenção, escassez de mão de obra especializada e expressivo aumento no consumo de combustível). 

Para quem não sabe, a principal diferença entre essas duas tecnologias é que, no câmbio automático, um conversor de torque faz o papel da embreagem, e um sofisticado mecanismo de apoio produz as relações de transmissão que são repassadas às rodas motrizes. Já o câmbio automatizado — que se popularizou aqui por estas bandas a partir de 2007 — utiliza os mesmos componentes da versão manual, mas desobriga o motorista de acionar a embreagem e mudar as marchas porque um sistema robotizado se encarrega dessa tarefa (para saber mais, sugiro a leitura desta matéria).

Observação: A transmissão automática é preferível à automatizada que equipa os veículos de preço "intermediário" fabricados no Brasil. Como dito, ambas dispensam o pedal da embreagem e dão descanso à perna esquerda do motorista —o que é uma benção quando se enfrenta o anda-e-para do trânsito caótico das nossas cidades.

Se você ainda reluta em comprar um carro automático ou automatizado, está mais que na hora de rever seus conceitos. A adaptação é rápida, e quem gosta de conforto dificilmente volta (voluntariamente) ao câmbio manual. Basicamente, tudo que o motorista precisa fazer é ligar o motor, posicionar a alavanca em “D” (drive) e acelerar, pois o sistema se encarrega de selecionar as marchas mais adequadas a cada situação.

Em tese, a vida útil do câmbio automático é superior à do manual, já que o mecanismo sofre menos com os maus hábitos do motorista. Mas é importante não descuidar da manutenção e evitar mudar a alavanca para a posição R (Ré) enquanto o veículo não estiver totalmente imobilizado. Outro mau hábito — muito comum entre os norte-americanos, que tradicionalmente preferem o câmbio automático ao manual — é colocar a alavanca em P (Park) e não acionar o freio de estacionamento. Nessa situação, o “peso” do carro fica “apoiado” na trava do câmbio, que não foi projetada para esse fim. O correto, portanto, é acionar o freio de estacionamento e só então colocar alavanca em P, garantindo a imobilização sem forçar o sistema de transmissão.

Outro erro comum é colocar a alavanca na posição N (Neutro) ao parar no semáforo, até porque a transmissão foi projetada para ser mantida em D — assim, quando o farol abrir, basta soltar o pedal do freio e acelerar. Os modelos mais modernos simulam o neutro (isto é, desconectam o motor do câmbio) depois de 5 segundos, mesmo que a alavanca fique em D. Assim, mudar de D para N e de novo para D no anda-e-para do trânsito não só descaracteriza os propósitos da transmissão automática como contribui para o desgaste dos componentes.

Continua...  

CHAVE DE OURO

QUEM DIZ QUE FUTEBOL NÃO TEM LÓGICA OU NÃO ENTENDE DE FUTEBOL OU NÃO SABE O QUE É LÓGICA.

Lembra do tempo em que você fazia uma cópia da chave do carro por 2 mirréis? Então esquece! Com a popularização das chaves codificadas eletronicamente, todo o cuidado é pouco, já que uma cópia pode custar os olhos da cara, tanto nas concessionárias quanto nos chaveiros independentes.

O preço varia conforme o tipo de chave. As mais comuns saem mais em conta, naturalmente, mas as do tipo “canivete” ― que geralmente ativam/desativam o alarme, travam/destravam as portas, etc. ― e, pior, as “presenciais” ― que o usuário nem precisa tirar do bolso ou da bolsa para abrir o carro e dar a partida no motor ― custam pequenas fortunas.

Um levantamento publicado pela revista Quatro Rodas deste mês dá conta de que, em 3 concessionárias pesquisadas (duas em São Paulo e uma no Rio de Janeiro), uma cópia da chave do Cruze LTZ, que é presencial e capaz de ligar o motor a distância, varia de R$ 860 a R$ 1.529, e o prazo para entrega pode chegar a 10 dias úteis (esses valores englobam a peça e a mão de obra para codificação). Mesmo fora da rede Chevrolet o preço assusta e a variação, idem: de R$ 780 a R$ 2.000. A vantagem é que, nesse caso, o serviço é feito na hora.

Note que os preços não são muito diferentes para veículos de outras marcas, inclusive modelos ditos “populares”, embora paulada costume ser maior nos de topo de linha. Por uma cópia da chave de uma Audi A3, por exemplo, as concessionárias consultadas (uma em Brasília, outra em Ribeirão Preto e uma terceira no ABC paulista) pediram de R$ 3.000 a R$ 3.900, e o prazo de entrega chegou a ― pasmem! ― 30 dias úteis! Já o chaveiro independente consultado pela reportagem fornecia a chave pronta para uso por “módicos” R$ 2.700 (menos do que as autorizadas pediram somente pela peça, sem o serviço de codificação).

É mole?

AINDA SOBRE A MORTE DE ZAVASCKI E A RELATORIA DA LAVA-JATO

Diz um velho ditado que “a incerteza que esvoaça desgraça mais que a própria desgraça”. E incerteza é o que não falta no cenário político tupiniquim, notadamente de quinta-feira para cá, depois que o Beechcraft C90GT King Air prefixo PR-SOM, da Emiliano Empreendimentos e Participações Hoteleiras, caiu na costa verde fluminense, a apenas 2 km do campo de pouso de destino, em Paraty, causando a morte dos 5 ocupantes, dentre os quais o ministro Teori Zavascki.

Muito se vem especulando sobre esse “pavoroso acidente” e sua repercussão no futuro da Lava-Jato, mas pouco do que se diz reflete os fatos. As informações são desencontradas, o que é dito passa a não dito em questão de horas e, como que para adensar ainda mais essa bruma, o juiz Raffaele Felice Pirro, da Justiça Federal no Rio, colocou as investigações sob sigilo, jogando mais lenha na fogueira das teorias conspiratórias, já fartamente alimentada pela denúncia de Francisco Zavascki, filho do ministro, de supostos “movimentos para frear a Lava-Jato” e ameaças contra seu pai e sua família (que a PF teria investigado e descartado); por relatos que dão conta de um rastro de fumaça branca durante a queda do avião ― que estava com as revisões em dia e era pilotado por um comandante com larga experiência em pousos na pista de Paraty, inclusive sob condições meteorológicas adversas; do aumento inusitado nos acessos a informações sobre a aeronave no site Jet Photos ― quase 2.000 no último dia 3, quando a média dos dias anteriores era quase zero ―, e por aí segue a procissão.

No que concerne à Delação do Fim do Mundo, o ministro Zavascki não interrompeu totalmente os trabalhos durante o recesso, já que encarregou juízes auxiliares de analisar os mais de 800 depoimentos dos 77 ex-funcionários do alto escalão da Odebrecht, inclusive o próprio Emílio e seu filho Marcelo. Até a tarde da última quinta-feira, tudo indicava que as delações seriam homologadas já no início de fevereiro, e a partir daí seu conteúdo seria divulgado ― e isso vinha tirando o sono de gente graúda, como Lula, Dilma, políticos dos mais diversos partidos, governadores, ministros de Estado e o próprio Michel Temer, cujo nome teria sido suscitado dezenas de vezes pelos delatores (confira mais detalhes neste vídeo).

O que se tem de concreto até agora é que o sucessor de Zavascki não herdará a relatoria da Lava-Jato, pois Temer já decidiu que só fará a indicação depois que a Corte resolver internamente essa questão, dando um recado de confiabilidade, firmeza e compromisso com a justiça, e, ao mesmo tempo, evitando afrontar o Supremo (nem é preciso dizer que o vácuo criado na relatoria dos processos da Lava-Jato coloca o governo à beira de mais uma crise institucional, inclusive porque o novo ministro será indicado por um presidente cujo nome foi suscitado por delatores, e chancelado pelo plenário do Senado, composto por dezenas de parlamentares investigados/denunciados no âmbito da Operação e presidido por ninguém menos que Renan Calheiros ― pelo menos até o final deste mês, já que o Cangaceiro das Alagoas deve trocar de posto com Eunício de Oliveira a partir de fevereiro).

A ministra Carmen Lucia aventou a possibilidade de avocar para si a homologação das delações da Odebrecht, mas ainda não se sabe se ela o fará de ofício (exercendo as prerrogativas que a presidência do Supremo lhe confere), se designará o novo relator ou se determinará a realização de um sorteio ― caso em que também não se sabe se apenas os 4 ministros da 2a Turma ― que, além de Zavascki, contava com Gilmar Mendes, Celso de Mello, Dias Toffoli e Ricardo Lewandowski ― ou se todos os integrantes da Corte participarão (com exceção da presidente Carmen Lucia, naturalmente). A boa notícia é que ela autorizou os assessores de Teori a dar andamento aos trabalhos (que estavam suspensos desde a última quinta-feira), mas a má notícia é que a janela de oportunidade que lhe permite definir de ofício o novo relator se fecha no próximo dia 31, quando termina o recesso do Judiciário.

Observação: Três juízes auxiliares que foram convocados para atuar no gabinete de Teori devem tomar depoimentos dos delatores e reiterar os termos dos acordos ―  multa a ser paga, benefícios e compromissos assumidos. Os depoimentos das delações em si, que detalham esquemas de corrupção e implicam centenas de políticos dos principais partidos, ficam para a próxima fase.

O presidente da OAB, Claudio Lamachia, elogiou a decisão da presidente do STF. Segundo ele, “a sociedade precisa de respostas e, por isso, é necessário dar celeridade aos processos da Lava-Jato, que exigem definição imediata, de modo a diminuir a insegurança e destravar o país”.

Para concluir, segue um rápido apanhado do que nos reserva a definição desse imbróglio (na minha opinião, naturalmente):

Gilmar Mendes é midiático, fala mais que locutor esportivo e não raro se estranha com o MPF. Dias Toffoli, o ministro menos preparado (do ponto de vista técnico), já foi advogado da CUT e do PT, e sua simpatia por Lula e pelos petralhas é notória (vale lembrar que seu nome foi suscitado na delação de Leo Pinheiro, que, inexplicavelmente, continua suspensa). Lewandowski dispensa apresentações, a julgar por sua atuação no processo do mensalão e, mais recentemente, no impeachment da anta vermelha, quando apoiou Renan Calheiros na criação da jabuticaba jurídica que depôs a presidanta, mas não a inabilitou ao exercício de cargos públicos (isso sem mencionar que articulou com Dilma e o então ministro da Justiça, José Eduardo Cardozo, uma tramoia para frear a Lava-Jato ― para a qual Zavascki foi chamado a participar, mas, sabiamente, declinou do convite). Edson Fachin foi indicado por Dilma, e chegou-se a dizer que para ajudar numa “operação abafa” e coisa e tal, mas deu a volta por cima com decisões que, se não foram unânimes no plenário, não tiveram contestação óbvia (demais disso, ele se deu por impedido de julgar um caso envolvendo Lula, por ser padrinho da filha de um dos advogados do petralha). Luiz Fux e Marco Aurélio são duas incógnitas (este último, aliás, é useiro e vezeiro em tomar decisões que não são seguidas por seus pares). Rosa Weber tem pouca experiência na área criminal ― e votou contra a prisão de condenados já em segunda instância. Barroso é vaidoso, mas competente, e já deu mostras de que simpatiza com a Lava-Jato. Celso de Mello, decano da Corte, é respeitado dentro e fora do tribunal, mas pesa contra ele aquela palhaçada que afastou Renan Calheiros da linha sucessória presidencial e, ao mesmo tempo, preservou-lhe o mandato e o manteve na presidência do Senado ― claro que foi um caso excepcionalíssimo, mas ainda assim...

Segundo O Antagonista, a solução ideal seria Carmen Lucia costurar um acordo com os demais ministros e entregar a relatoria da Lava-Jato a Edson Fachin. Eu assino embaixo, mas ressalvo que Celso de Mello também seria uma alternativa interessante. Enfim, a roda está girando. Façam suas apostas. 

Confira minhas atualizações diárias sobre política em www.cenario-politico-tupiniquim.link.blog.br/

TRANSMISSÃO MANUAL, AUTOMÁTICA OU AUTOMATIZADA? ― Final

É MUITO DIFÍCIL NÃO SER CANALHA. TODAS AS PRESSÕES TRABALHAM PARA O NOSSO AVILTAMENTO PESSOAL E COLETIVO.

Hoje em dia, tanto as transmissões automáticas quanto as automatizadas permitem, em sua maioria, a troca sequencial (pela própria alavanca ou por meio de “shift paddles” ― borboletas estrategicamente instaladas atrás do volante da direção ―, o que é muito útil, embora só seja possível selecionar uma marcha imediatamente superior ou inferior de cada vez ― ou seja, você não pode passar de 1ª para 3ª ou reduzir de 4ª para 2ª, por exemplo. Além de P (Park), R (ré), N (neutro ou ponto-morto) e D (drive), alguns modelos automáticos trazem ainda as posições 1 e 2 ― que travam o câmbio na primeira marcha e alternam entre a primeira e a segunda marchas, respectivamente ― o que é providencial em aclives acentuados, ao puxar reboques, ou ainda para usar o freio-motor ao descer uma serra, por exemplo. Em D, o sistema utiliza todas as marchas disponíveis (que podem ser 3, 4, 5, 6, 8, e por aí afora).

Câmbios automatizados geralmente não têm a posição P ― embora, por segurança, só permitam ligar o motor com a alavanca em N, e, conforme o modelo, com o pedal do freio pressionado. Com a alavanca em D, o comportamento é idêntico ao dos automáticos, e se você acionar a tecla S (Sport) ― caso ela esteja disponível ―, a troca de marchas será feita em rotações mais elevadas, proporcionando um comportamento mais "esportivo".

Em tese, veículos com transmissão automática ou automatizada de última geração são mais econômicos do que seus equivalentes com câmbio manual, mas na prática a teoria costuma ser outra, pois os resultados variam conforme o combustível utilizado, as condições do trânsito e a maneira de dirigir de cada motorista. Eu, particularmente, nunca consegui rodar mais de 5km por litro de álcool no trânsito urbano em nenhum dos veículos automáticos e automatizados que usei desde quando resolvi dar férias à perna esquerda, há coisa de 10 anos.

A despeito do bom desempenho, não espere arrancadas cinematográficas, riscando o asfalto em meio a nuvens de fumaça (burn out). Embora qualquer veículo popular seja capaz de "cantar pneus" quando você engrena a primeira marcha, eleva o giro do motor até o regime de torque máximo e então libera o pedal da embreagem, somente motores com abundância de torque e potência são capazes de compensar o "delay" característico do conversor de torque dos automáticos e as limitações do acionamento robotizado da embreagem dos automatizados.

Muita gente receia comprar um carro automático ou automatizado e não se acostumar, mas acredite: depois de um breve período de adaptação, você não vai sentir saudade do velho câmbio manual. Até porque o manejo do veículo é extremamente simples (veja detalhes na postagem anterior), ainda que alguns cuidados devam ser observados, tais como evitar mudar a alavanca seletora de marchas para as posições R ou P enquanto o veículo não estiver totalmente imobilizado. Embora P trave as rodas motrizes, isso NÃO SUBSTITUI O FREIO DE ESTACIONAMENTO, que deve ser acionado sempre que você estacionar o veículo ou ficar parado numa ladeira (esperando a abertura do sinal, por exemplo), a não ser que o veículo conte com o hill assist, que mantém o carro imobilizado por alguns segundos, permitindo que o motorista tire o pé do freio e pise no acelerador sem que ele recue.

Manter o carro parado numa ladeira dosando a aceleração e a pressão no pedal da embreagem (em veículos com transmissão manual) não é uma prática recomendável, pois provoca superaquecimento e desgasta prematuramente o disco de fricção. E o mesmo se aplica aos automáticos e automatizados ― que, embora não tenham pedal de embreagem, podem ser mantidos imóveis mediante uma leve pressão no acelerador. Todavia, nessas situações o recomendável é sempre usar o freio de mão.

Outra diferença digna de menção remete à dirigibilidade: nos automáticos (e na maioria dos automatizados atuais), basta colocar a alavanca em D ou R para que a função creeping movimente o carro em velocidade reduzida sem que você precise pisar no acelerador. Já a troca de marchas nos automatizados costuma produzir "trancos" incomodativos, resultantes do corte na rotação durante o desacoplamento/acoplamento da embreagem (isso era bem mais perceptível nos modelos de primeiras safras, mas bastava você se familiarizar com o sistema para "antecipar" as mudanças e minimizar o inconveniente dosando a pressão no acelerador).

Observação: Tanto numa tecnologia quanto na outra, as trocas de marchas nem sempre ocorrem no momento desejado, embora seja possível forçar reduções através do "kick down" ― prática que consiste em pressionar o acelerador até o final de seu curso.

Vale lembrar que já existem sistemas de transmissão ainda mais sofisticados, como o CVT, em que duas polias de diâmetro variável unidas por uma correia metálica substituem as engrenagens convencionais e proporcionam aceleração contínua, sem trancos, dando a impressão de que o veículo nunca troca de marcha. Outra solução interessante é a dupla embreagem, desenvolvida com vistas a veículos de competição, que necessitam de mais rapidez na troca de marchas. Nessa tecnologia, uma embreagem controla as marchas pares e a outra, as ímpares. Desse modo, quando a primeira está engatada, a segunda já está "em stand-by", e assim sucessivamente. E como a troca é praticamente instantânea, o sistema não precisa cortar a força do motor e nem o motorista aliviar o pé do acelerador para evitar trancos.

Observação: Algumas transmissões de dupla embreagem, como a PowerShift da FORD, melhoram o desempenho e reduzem o consumo de combustível (clique aqui para mais detalhes), mas produzem um ruído incomodativo em baixa velocidade, notadamente em ruas de piso irregular (o mesmo ocorre com algumas versões do Golf e do Jetta, da VW). Em contato com a FORD, fui informado de que não se trata de um defeito, mas de uma “característica do produto”. Mesmo assim, devido a inúmeras reclamações, a montadora tem planos de substituir em breve o PowerShift de dupla embreagem por uma transmissão do tipo CVT.

Ao fim e ao cabo, qual a melhor opção? O velho e confiável câmbio manual, a cara transmissão automática ou a não tão cara (mas ainda um tanto nebulosa) caixa automatizada? Fica a gosto do freguês. No entanto, caso você tencione adquirir um veículo automático ou automatizado de segunda mão, procure sinais de vazamento (o fluido da transmissão automática parece xarope de groselha, tanto na cor quanto na consistência). E se, ao testar o carro, você reparar que as trocas de marchas entre P, D e R demoram mais do que dois segundos ― ou, pior, são acompanhadas de trancos e ruídos esquisitos ―, não compre.

Verifique também se as revisões foram feitas dentro dos prazos estabelecidos pelo fabricante (especialmente se o veículo ainda estiver dentro do prazo de garantia, que em alguns modelos chega a 5 anos). Rode por ruas sossegadas ― para "sentir" melhor as trocas de marchas, que devem ocorrer de maneira suave, sem ruídos, trancos ou aumento de rotação do motor que não reflita nas rodas motrizes (patinagem) ―, mas não deixe de desenvolver velocidades mais elevadas, avançando e reduzindo as marchas (alguns problemas só se manifestam depois que a transmissão atinge temperaturas mais elevadas). Na dúvida, consulte um mecânico de confiança.

Boa sorte.

SALVE SUA INSOLÊNCIA

Depois de abalar os já estremecidos alicerces da república da Banânia e afrontar o STF, recusando-se a assinar a notificação que o afastava da presidência do Senado, sua insolência o senador Renan Calheiros, que já era réu em uma ação por peculato e investigado em mais 11 processos, foi denunciado pela PGR na última segunda-feira por recebimento de propina e lavagem de dinheiro. Agora, basta que o Supremo aceite a denúncia para que o Renan ele passe a réu pela segunda vez.

Esta é a primeira denúncia contra o todo-poderoso presidente do Senado no âmbito da Lava-Jato, mas outras certamente virão com a Delação do Fim do Mundo ― em que Emílio Odebrecht, seu filho Marcelo e mais 75 executivos do grupo detalham atos nada republicanos cometidos por pelo menos 200 políticos do alto escalão, dentre os quais o próprio presidente Michel Temer. E uma vez assinada a mãe de todas as delações, a equipe de Rodrigo Janot retomou as negociações com a OAS, Mendes Júnior, Queiroz Galvão e Camargo Corrêa.

De acordo com o ESTADÃO, aliados de Temer estão se articulando para questionar a legalidade da delação do Cláudio Melo Filho, buscando usar o vazamento das informações para suspender o acordo, a exemplo do que ocorreu com a delação de Leo Pinheiro, que teve as negociações suspensas por Rodrigo Janot depois que Veja publicou extensa matéria denunciando um suposto favorecimento da OAS ao ministro Toffoli (para mais detalhes, clique aqui). No último domingo, durante reunião com o chefe da Casa Civil, Eliseu Padilha, o líder do governo no Congresso, Romero Jucá, e o secretário de Programa de Parceria de Investimentos, Moreira Franco ― todos suscitados no anexo entregue por Cláudio Melo Filho ―, Temer salientou que o depoimento do delator baiano ainda precisa ser homologado pelo STF (tire o leitor suas próprias conclusões).

Para quem não acha isso preocupante, é só lembrar do “acordão” costurado na semana passada pelos três Poderes, que, a pretexto de “zelar pela estabilidade institucional”, criou a figura do “meio senador” ― como bem definiu o ministro Marco Aurélio ―, ao afastar Renan da linha sucessória da presidência da República sem cassar seu mandato e apear o sacripanta na presidência do Senado e do Congresso Nacional. Ou a monumental jabuticaba jurídica urdida pelos apoiadores de Dilma ― com a conivência de Renan (sempre ele) e o aval do então presidente do Supremo Ricardo Lewandowski ―, que defenestrou a dita-cuja do Planalto, mas não a inabilitou ao exercício de cargos públicos (o que seria uma consequência natural da perda do mandato).

Enquanto isso, o deus pai da Petelândia continua livre, leve e solto, figurando em pesquisas de intenção de voto (não sei até que ponto confiáveis) como virtual vencedor na disputa presidencial de 2018 ― o que eu classificaria como puro delírio, não fosse a notória a absoluta falta de bom senso em grande parte do eleitorado tupiniquim. Mas a esperança é a última que morre, e é possível que o molusco abjeto seja devidamente recolhido bem antes disso à carceragem da PF em Curitiba.

Observação: Lula, que já é réu em 4 ações penais, voltou a ser denunciado pelo MPF de Brasília por tráfico de influência, lavagem de dinheiro e organização criminosa. Ontem, durante uma audiência em Curitiba, o juiz Sergio Moro perdeu a paciência com Juarez Cirino dos Santos, um dos advogados do petralha ― pela postura impertinente do causídico, conclui-se que megalomania não só e contagiosa como também transmissível por simbiose.  

Falando em sucessão presidencial, existem possibilidades também de a chapa Dilma-Temer ser cassada pelo TSE, e como já estamos nos estertores de 2016, se isso ocorrer, será depois de 1º de janeiro, situação em que a Constituição prevê eleições indiretas (ou seja, o processo sucessório é tocado pelo Congresso). Todavia, considerando o desgaste dos atuais políticos, juristas ― e até alguns ministros do Supremo ― já admitem mudanças nas regras em nome da governabilidade.

E viva o povo brasileiro!

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