É MUITO DIFÍCIL NÃO SER CANALHA. TODAS AS PRESSÕES TRABALHAM PARA O NOSSO AVILTAMENTO PESSOAL E COLETIVO.
Hoje em dia,
tanto as transmissões automáticas quanto as automatizadas permitem, em sua
maioria, a troca sequencial (pela própria alavanca ou por meio de “shift paddles” ― borboletas
estrategicamente instaladas atrás do volante da direção ―, o que é muito útil,
embora só seja possível selecionar uma marcha imediatamente superior ou
inferior de cada vez ― ou seja, você não pode passar de 1ª para 3ª ou
reduzir de 4ª para 2ª, por exemplo. Além de P (Park), R (ré), N
(neutro ou ponto-morto) e D (drive), alguns modelos automáticos trazem ainda as posições 1
e 2 ― que travam o câmbio na primeira marcha e alternam entre a primeira
e a segunda marchas, respectivamente ― o que é providencial em aclives
acentuados, ao puxar reboques, ou ainda para usar o freio-motor ao descer uma
serra, por exemplo. Em D, o sistema
utiliza todas as marchas disponíveis (que podem ser 3, 4, 5, 6, 8, e por aí
afora).
Câmbios automatizados
geralmente não têm a posição P ― embora, por segurança, só permitam
ligar o motor com a alavanca em N,
e, conforme o modelo, com o pedal do freio pressionado. Com a alavanca
em D, o comportamento é idêntico ao dos automáticos, e se você acionar a tecla S (Sport) ― caso ela
esteja disponível ―, a troca de marchas será feita em rotações mais elevadas,
proporcionando um comportamento mais "esportivo".
Em tese,
veículos com transmissão automática ou automatizada de última
geração são mais econômicos do que seus equivalentes com câmbio
manual, mas na prática a teoria costuma ser outra, pois os resultados variam
conforme o combustível utilizado, as condições do trânsito e a maneira
de dirigir de cada motorista. Eu, particularmente, nunca consegui rodar
mais de 5km por litro de álcool no trânsito urbano em nenhum dos veículos
automáticos e automatizados que usei desde quando resolvi dar férias à perna
esquerda, há coisa de 10 anos.
A despeito
do bom desempenho, não espere arrancadas
cinematográficas, riscando o asfalto em meio a nuvens de fumaça (burn out). Embora qualquer veículo
popular seja capaz de "cantar pneus" quando você engrena a primeira
marcha, eleva o giro do motor até o regime de torque máximo e então libera o
pedal da embreagem, somente motores com abundância de torque e potência são
capazes de compensar o "delay"
característico do conversor de torque dos automáticos e as limitações do acionamento robotizado da embreagem
dos automatizados.
Muita gente
receia comprar um carro automático ou automatizado e não se acostumar, mas
acredite: depois de um breve período de adaptação, você não vai sentir saudade
do velho câmbio manual. Até porque o manejo do veículo é extremamente simples
(veja detalhes na postagem anterior), ainda que alguns cuidados devam ser
observados, tais como evitar mudar a
alavanca seletora de marchas para as posições R ou P enquanto o
veículo não estiver totalmente imobilizado. Embora P trave as rodas motrizes, isso NÃO SUBSTITUI O FREIO DE ESTACIONAMENTO, que deve ser acionado sempre
que você estacionar o veículo ou ficar parado numa ladeira (esperando a
abertura do sinal, por exemplo), a não ser que o veículo conte com o hill assist, que mantém o carro
imobilizado por alguns segundos, permitindo que o motorista tire o pé do freio
e pise no acelerador sem que ele recue.
Manter o
carro parado numa ladeira dosando a aceleração e a pressão no pedal da
embreagem (em veículos com transmissão manual) não é uma prática recomendável, pois
provoca superaquecimento e desgasta prematuramente o disco de fricção. E o
mesmo se aplica aos automáticos e automatizados ― que, embora não tenham
pedal de embreagem, podem ser mantidos imóveis mediante uma leve pressão no
acelerador. Todavia, nessas situações o recomendável é sempre usar o freio de mão.
Outra
diferença digna de menção remete à dirigibilidade: nos automáticos (e na maioria dos automatizados
atuais), basta colocar a alavanca em D ou R para que a função creeping
movimente o carro em velocidade reduzida sem que você precise pisar no
acelerador. Já a troca de marchas
nos automatizados costuma produzir
"trancos" incomodativos, resultantes do corte na rotação durante o desacoplamento/acoplamento da embreagem
(isso era bem mais perceptível nos modelos de primeiras safras, mas bastava
você se familiarizar com o sistema para "antecipar" as mudanças e
minimizar o inconveniente dosando a pressão no acelerador).
Observação:
Tanto numa tecnologia quanto na outra, as trocas de marchas nem sempre
ocorrem no momento desejado, embora seja possível forçar reduções através do
"kick down" ― prática que consiste em pressionar o acelerador
até o final de seu curso.
Vale lembrar
que já existem sistemas de transmissão ainda mais sofisticados, como o CVT, em que duas polias de diâmetro variável unidas por uma correia
metálica substituem as engrenagens convencionais e proporcionam aceleração
contínua, sem trancos, dando a impressão de que o veículo nunca troca de
marcha. Outra solução interessante é a dupla embreagem,
desenvolvida com vistas a veículos de competição, que
necessitam de mais rapidez na troca de marchas. Nessa tecnologia, uma embreagem
controla as marchas pares e a outra, as ímpares. Desse modo, quando a primeira
está engatada, a segunda já está "em stand-by", e assim sucessivamente.
E como a troca é praticamente instantânea, o sistema não precisa cortar a força
do motor e nem o motorista aliviar o pé do acelerador para evitar trancos.
Observação: Algumas transmissões de dupla
embreagem, como a PowerShift da FORD, melhoram o desempenho e reduzem o consumo de combustível
(clique aqui para
mais detalhes), mas produzem um ruído incomodativo em baixa velocidade,
notadamente em ruas de piso irregular (o mesmo ocorre com algumas versões do Golf e do Jetta, da VW). Em
contato com a FORD, fui informado de
que não se trata de um defeito, mas de uma “característica do produto”. Mesmo
assim, devido a inúmeras reclamações, a montadora tem planos de substituir em
breve o PowerShift de dupla
embreagem por uma transmissão do tipo CVT.
Ao fim e ao
cabo, qual a melhor opção? O velho e confiável câmbio manual, a cara transmissão
automática ou a não tão cara (mas ainda um tanto nebulosa) caixa
automatizada? Fica a gosto do freguês. No entanto, caso você tencione
adquirir um veículo automático ou automatizado de segunda mão, procure
sinais de vazamento (o fluido da transmissão automática parece xarope de
groselha, tanto na cor quanto na consistência). E se, ao testar o carro, você
reparar que as trocas de marchas entre P,
D e R demoram mais do que dois segundos ― ou, pior, são acompanhadas de
trancos e ruídos esquisitos ―, não compre.
Verifique
também se as revisões foram feitas dentro dos prazos estabelecidos pelo
fabricante (especialmente se o veículo ainda estiver dentro do prazo de garantia,
que em alguns modelos chega a 5 anos). Rode por ruas sossegadas ― para
"sentir" melhor as trocas de marchas, que devem ocorrer de maneira
suave, sem ruídos, trancos ou aumento de rotação do motor que não reflita nas
rodas motrizes (patinagem) ―, mas não deixe de desenvolver velocidades mais
elevadas, avançando e reduzindo as marchas (alguns problemas só se manifestam
depois que a transmissão atinge temperaturas mais elevadas). Na dúvida,
consulte um mecânico de confiança.
Boa sorte.
SALVE SUA INSOLÊNCIA
SALVE SUA INSOLÊNCIA
Depois de abalar os já estremecidos alicerces da república
da Banânia e afrontar o STF,
recusando-se a assinar a notificação que o afastava da presidência do Senado,
sua insolência o senador Renan Calheiros,
que já era réu em uma ação por peculato e investigado em mais 11 processos, foi
denunciado pela PGR na última
segunda-feira por recebimento de propina
e lavagem de dinheiro. Agora, basta que o Supremo aceite a denúncia para
que o Renan ele passe a réu pela
segunda vez.
Esta é a primeira denúncia contra o todo-poderoso presidente
do Senado no âmbito da Lava-Jato,
mas outras certamente virão com a Delação
do Fim do Mundo ― em que Emílio Odebrecht, seu filho Marcelo e mais 75 executivos do grupo
detalham atos nada republicanos cometidos por pelo menos 200 políticos do alto
escalão, dentre os quais o próprio presidente Michel Temer. E uma vez assinada a mãe de todas as delações, a
equipe de Rodrigo Janot retomou as
negociações com a OAS, Mendes Júnior, Queiroz Galvão e Camargo
Corrêa.
De acordo com o ESTADÃO, aliados de Temer estão se articulando para
questionar a legalidade da delação do Cláudio
Melo Filho, buscando usar o vazamento das informações para suspender o
acordo, a exemplo do que ocorreu com a delação de Leo Pinheiro, que teve as negociações suspensas por Rodrigo Janot depois que Veja publicou extensa matéria
denunciando um suposto favorecimento da OAS
ao ministro Toffoli (para mais
detalhes, clique aqui). No último domingo, durante
reunião com o chefe da Casa Civil, Eliseu
Padilha, o líder do governo no Congresso, Romero Jucá, e o secretário de Programa de Parceria de
Investimentos, Moreira Franco ―
todos suscitados no anexo entregue por Cláudio
Melo Filho ―, Temer salientou
que o depoimento do delator baiano ainda
precisa ser homologado pelo STF (tire o leitor suas próprias conclusões).
Para quem não acha isso preocupante, é só lembrar do “acordão”
costurado na semana passada pelos três Poderes, que, a pretexto de “zelar pela estabilidade institucional”,
criou a figura do “meio senador” ― como bem definiu o
ministro Marco Aurélio ―, ao afastar Renan
da linha sucessória da presidência da República sem cassar seu mandato e apear
o sacripanta na presidência do Senado e do Congresso Nacional. Ou a monumental
jabuticaba jurídica urdida pelos apoiadores de Dilma ― com a conivência de Renan
(sempre ele) e o aval do então presidente do Supremo Ricardo Lewandowski ―, que
defenestrou a dita-cuja do Planalto, mas não a inabilitou ao exercício de
cargos públicos (o que seria uma consequência natural da perda do mandato).
Enquanto isso, o deus pai da Petelândia continua livre, leve
e solto, figurando em pesquisas de intenção de voto (não sei até que ponto
confiáveis) como virtual vencedor na disputa presidencial de 2018 ― o que eu
classificaria como puro delírio, não
fosse a notória a absoluta falta de bom senso em grande parte do eleitorado
tupiniquim. Mas a esperança é a última que morre, e é possível que o molusco
abjeto seja devidamente recolhido bem antes disso à carceragem da PF em Curitiba.
Observação: Lula, que já é réu em 4 ações penais, voltou a
ser denunciado pelo MPF de Brasília por tráfico
de influência, lavagem de dinheiro e organização criminosa. Ontem, durante
uma audiência em Curitiba, o
juiz Sergio Moro perdeu a paciência com Juarez Cirino dos Santos, um dos advogados do petralha ― pela
postura impertinente do causídico, conclui-se que megalomania não só e
contagiosa como também transmissível por simbiose.
Falando em sucessão presidencial, existem possibilidades
também de a chapa Dilma-Temer ser
cassada pelo TSE, e como já estamos
nos estertores de 2016, se isso ocorrer, será depois de 1º de janeiro, situação
em que a Constituição prevê eleições indiretas (ou seja, o processo sucessório
é tocado pelo Congresso). Todavia, considerando o desgaste dos atuais
políticos, juristas ― e até alguns ministros do Supremo ― já admitem mudanças nas
regras em nome da governabilidade.
E viva o povo brasileiro!
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