TRANSMISSÃO MANUAL, AUTOMÁTICA OU AUTOMATIZADA? ― Final

É MUITO DIFÍCIL NÃO SER CANALHA. TODAS AS PRESSÕES TRABALHAM PARA O NOSSO AVILTAMENTO PESSOAL E COLETIVO.

Hoje em dia, tanto as transmissões automáticas quanto as automatizadas permitem, em sua maioria, a troca sequencial (pela própria alavanca ou por meio de “shift paddles” ― borboletas estrategicamente instaladas atrás do volante da direção ―, o que é muito útil, embora só seja possível selecionar uma marcha imediatamente superior ou inferior de cada vez ― ou seja, você não pode passar de 1ª para 3ª ou reduzir de 4ª para 2ª, por exemplo. Além de P (Park), R (ré), N (neutro ou ponto-morto) e D (drive), alguns modelos automáticos trazem ainda as posições 1 e 2 ― que travam o câmbio na primeira marcha e alternam entre a primeira e a segunda marchas, respectivamente ― o que é providencial em aclives acentuados, ao puxar reboques, ou ainda para usar o freio-motor ao descer uma serra, por exemplo. Em D, o sistema utiliza todas as marchas disponíveis (que podem ser 3, 4, 5, 6, 8, e por aí afora).

Câmbios automatizados geralmente não têm a posição P ― embora, por segurança, só permitam ligar o motor com a alavanca em N, e, conforme o modelo, com o pedal do freio pressionado. Com a alavanca em D, o comportamento é idêntico ao dos automáticos, e se você acionar a tecla S (Sport) ― caso ela esteja disponível ―, a troca de marchas será feita em rotações mais elevadas, proporcionando um comportamento mais "esportivo".

Em tese, veículos com transmissão automática ou automatizada de última geração são mais econômicos do que seus equivalentes com câmbio manual, mas na prática a teoria costuma ser outra, pois os resultados variam conforme o combustível utilizado, as condições do trânsito e a maneira de dirigir de cada motorista. Eu, particularmente, nunca consegui rodar mais de 5km por litro de álcool no trânsito urbano em nenhum dos veículos automáticos e automatizados que usei desde quando resolvi dar férias à perna esquerda, há coisa de 10 anos.

A despeito do bom desempenho, não espere arrancadas cinematográficas, riscando o asfalto em meio a nuvens de fumaça (burn out). Embora qualquer veículo popular seja capaz de "cantar pneus" quando você engrena a primeira marcha, eleva o giro do motor até o regime de torque máximo e então libera o pedal da embreagem, somente motores com abundância de torque e potência são capazes de compensar o "delay" característico do conversor de torque dos automáticos e as limitações do acionamento robotizado da embreagem dos automatizados.

Muita gente receia comprar um carro automático ou automatizado e não se acostumar, mas acredite: depois de um breve período de adaptação, você não vai sentir saudade do velho câmbio manual. Até porque o manejo do veículo é extremamente simples (veja detalhes na postagem anterior), ainda que alguns cuidados devam ser observados, tais como evitar mudar a alavanca seletora de marchas para as posições R ou P enquanto o veículo não estiver totalmente imobilizado. Embora P trave as rodas motrizes, isso NÃO SUBSTITUI O FREIO DE ESTACIONAMENTO, que deve ser acionado sempre que você estacionar o veículo ou ficar parado numa ladeira (esperando a abertura do sinal, por exemplo), a não ser que o veículo conte com o hill assist, que mantém o carro imobilizado por alguns segundos, permitindo que o motorista tire o pé do freio e pise no acelerador sem que ele recue.

Manter o carro parado numa ladeira dosando a aceleração e a pressão no pedal da embreagem (em veículos com transmissão manual) não é uma prática recomendável, pois provoca superaquecimento e desgasta prematuramente o disco de fricção. E o mesmo se aplica aos automáticos e automatizados ― que, embora não tenham pedal de embreagem, podem ser mantidos imóveis mediante uma leve pressão no acelerador. Todavia, nessas situações o recomendável é sempre usar o freio de mão.

Outra diferença digna de menção remete à dirigibilidade: nos automáticos (e na maioria dos automatizados atuais), basta colocar a alavanca em D ou R para que a função creeping movimente o carro em velocidade reduzida sem que você precise pisar no acelerador. Já a troca de marchas nos automatizados costuma produzir "trancos" incomodativos, resultantes do corte na rotação durante o desacoplamento/acoplamento da embreagem (isso era bem mais perceptível nos modelos de primeiras safras, mas bastava você se familiarizar com o sistema para "antecipar" as mudanças e minimizar o inconveniente dosando a pressão no acelerador).

Observação: Tanto numa tecnologia quanto na outra, as trocas de marchas nem sempre ocorrem no momento desejado, embora seja possível forçar reduções através do "kick down" ― prática que consiste em pressionar o acelerador até o final de seu curso.

Vale lembrar que já existem sistemas de transmissão ainda mais sofisticados, como o CVT, em que duas polias de diâmetro variável unidas por uma correia metálica substituem as engrenagens convencionais e proporcionam aceleração contínua, sem trancos, dando a impressão de que o veículo nunca troca de marcha. Outra solução interessante é a dupla embreagem, desenvolvida com vistas a veículos de competição, que necessitam de mais rapidez na troca de marchas. Nessa tecnologia, uma embreagem controla as marchas pares e a outra, as ímpares. Desse modo, quando a primeira está engatada, a segunda já está "em stand-by", e assim sucessivamente. E como a troca é praticamente instantânea, o sistema não precisa cortar a força do motor e nem o motorista aliviar o pé do acelerador para evitar trancos.

Observação: Algumas transmissões de dupla embreagem, como a PowerShift da FORD, melhoram o desempenho e reduzem o consumo de combustível (clique aqui para mais detalhes), mas produzem um ruído incomodativo em baixa velocidade, notadamente em ruas de piso irregular (o mesmo ocorre com algumas versões do Golf e do Jetta, da VW). Em contato com a FORD, fui informado de que não se trata de um defeito, mas de uma “característica do produto”. Mesmo assim, devido a inúmeras reclamações, a montadora tem planos de substituir em breve o PowerShift de dupla embreagem por uma transmissão do tipo CVT.

Ao fim e ao cabo, qual a melhor opção? O velho e confiável câmbio manual, a cara transmissão automática ou a não tão cara (mas ainda um tanto nebulosa) caixa automatizada? Fica a gosto do freguês. No entanto, caso você tencione adquirir um veículo automático ou automatizado de segunda mão, procure sinais de vazamento (o fluido da transmissão automática parece xarope de groselha, tanto na cor quanto na consistência). E se, ao testar o carro, você reparar que as trocas de marchas entre P, D e R demoram mais do que dois segundos ― ou, pior, são acompanhadas de trancos e ruídos esquisitos ―, não compre.

Verifique também se as revisões foram feitas dentro dos prazos estabelecidos pelo fabricante (especialmente se o veículo ainda estiver dentro do prazo de garantia, que em alguns modelos chega a 5 anos). Rode por ruas sossegadas ― para "sentir" melhor as trocas de marchas, que devem ocorrer de maneira suave, sem ruídos, trancos ou aumento de rotação do motor que não reflita nas rodas motrizes (patinagem) ―, mas não deixe de desenvolver velocidades mais elevadas, avançando e reduzindo as marchas (alguns problemas só se manifestam depois que a transmissão atinge temperaturas mais elevadas). Na dúvida, consulte um mecânico de confiança.

Boa sorte.

SALVE SUA INSOLÊNCIA

Depois de abalar os já estremecidos alicerces da república da Banânia e afrontar o STF, recusando-se a assinar a notificação que o afastava da presidência do Senado, sua insolência o senador Renan Calheiros, que já era réu em uma ação por peculato e investigado em mais 11 processos, foi denunciado pela PGR na última segunda-feira por recebimento de propina e lavagem de dinheiro. Agora, basta que o Supremo aceite a denúncia para que o Renan ele passe a réu pela segunda vez.

Esta é a primeira denúncia contra o todo-poderoso presidente do Senado no âmbito da Lava-Jato, mas outras certamente virão com a Delação do Fim do Mundo ― em que Emílio Odebrecht, seu filho Marcelo e mais 75 executivos do grupo detalham atos nada republicanos cometidos por pelo menos 200 políticos do alto escalão, dentre os quais o próprio presidente Michel Temer. E uma vez assinada a mãe de todas as delações, a equipe de Rodrigo Janot retomou as negociações com a OAS, Mendes Júnior, Queiroz Galvão e Camargo Corrêa.

De acordo com o ESTADÃO, aliados de Temer estão se articulando para questionar a legalidade da delação do Cláudio Melo Filho, buscando usar o vazamento das informações para suspender o acordo, a exemplo do que ocorreu com a delação de Leo Pinheiro, que teve as negociações suspensas por Rodrigo Janot depois que Veja publicou extensa matéria denunciando um suposto favorecimento da OAS ao ministro Toffoli (para mais detalhes, clique aqui). No último domingo, durante reunião com o chefe da Casa Civil, Eliseu Padilha, o líder do governo no Congresso, Romero Jucá, e o secretário de Programa de Parceria de Investimentos, Moreira Franco ― todos suscitados no anexo entregue por Cláudio Melo Filho ―, Temer salientou que o depoimento do delator baiano ainda precisa ser homologado pelo STF (tire o leitor suas próprias conclusões).

Para quem não acha isso preocupante, é só lembrar do “acordão” costurado na semana passada pelos três Poderes, que, a pretexto de “zelar pela estabilidade institucional”, criou a figura do “meio senador” ― como bem definiu o ministro Marco Aurélio ―, ao afastar Renan da linha sucessória da presidência da República sem cassar seu mandato e apear o sacripanta na presidência do Senado e do Congresso Nacional. Ou a monumental jabuticaba jurídica urdida pelos apoiadores de Dilma ― com a conivência de Renan (sempre ele) e o aval do então presidente do Supremo Ricardo Lewandowski ―, que defenestrou a dita-cuja do Planalto, mas não a inabilitou ao exercício de cargos públicos (o que seria uma consequência natural da perda do mandato).

Enquanto isso, o deus pai da Petelândia continua livre, leve e solto, figurando em pesquisas de intenção de voto (não sei até que ponto confiáveis) como virtual vencedor na disputa presidencial de 2018 ― o que eu classificaria como puro delírio, não fosse a notória a absoluta falta de bom senso em grande parte do eleitorado tupiniquim. Mas a esperança é a última que morre, e é possível que o molusco abjeto seja devidamente recolhido bem antes disso à carceragem da PF em Curitiba.

Observação: Lula, que já é réu em 4 ações penais, voltou a ser denunciado pelo MPF de Brasília por tráfico de influência, lavagem de dinheiro e organização criminosa. Ontem, durante uma audiência em Curitiba, o juiz Sergio Moro perdeu a paciência com Juarez Cirino dos Santos, um dos advogados do petralha ― pela postura impertinente do causídico, conclui-se que megalomania não só e contagiosa como também transmissível por simbiose.  

Falando em sucessão presidencial, existem possibilidades também de a chapa Dilma-Temer ser cassada pelo TSE, e como já estamos nos estertores de 2016, se isso ocorrer, será depois de 1º de janeiro, situação em que a Constituição prevê eleições indiretas (ou seja, o processo sucessório é tocado pelo Congresso). Todavia, considerando o desgaste dos atuais políticos, juristas ― e até alguns ministros do Supremo ― já admitem mudanças nas regras em nome da governabilidade.

E viva o povo brasileiro!

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