SEU CARRO TEM ANTIVÍRUS?

ÀS VEZES AS LEIS PRESTAM TANTO QUANTO AS PESSOAS ENCARREGADAS DE APLICÁ-LAS.

Vírus de computador — ou “malware” (de malicious software), pois para se enquadrar na categoria do vírus os códigos precisam preencher alguns requisitos, como foi explicado nesta postagem — são programas como outros quaisquer; a diferença fica por conta das instruções maliciosas ou destrutivas definidas por seus criadores. Usar um aplicativo de Internet Security (que combine um antimalware com firewall e outras ferramentas de segurança) não garante 100% de proteção, mas continua sendo a melhor solução, pelo menos até que alguém crie outra melhor.

Escusado descer a detalhes, até porque a segurança digital sempre foi o carro chefe aqui do Blog e boa parte das 4.300 postagens publicadas foca esse tema. Mas não custa relembrar que os riscos transcendem o uso do PC convencional (desktop ou notebook), ameaçando também usuários de smartphones, tablets, enfim... Isso porque qualquer dispositivo dispositivo controlado por um sistema operacional pode ser “infectado” (ou seja, executar códigos maliciosos), e os riscos vem crescendo em progressão geométrica com a popularização — ainda incipiente, mas enfim... — da “internet das coisas”.

Veículos nacionais de fabricação recente são bem mais sofisticados do que as “carroças” do final do século passado, notadamente devido à tecnologia embarcada. Mesmo os modelos básicos, de entrada de linha, contam atualmente com injeção eletrônica de combustível, freios ABS, vidros e travas elétricas e outros mimos impensáveis no tempo dos fuscas, brasílias, chevettes, corcéis e assemelhados.

Como forma de atrair o público mais jovem, que é mais ligado em tecnologia — e cada vez menos interessado em ter um carro para chamar de seu —, as montadoras vêm investindo pesado para conectar seus produtos à Internet. O problema é que isso tem gerado mais medo do que qualquer outra coisa, sobretudo no mercado americano, onde se vêm descobrindo dia sim, outro também, brechas de segurança que, pelo menos em tese, permitem aos crackers invadir os sistemas que controlam os veículos.

Observação: Qualquer software pode ser hackeado e tudo indica que os invasores têm potencial para acessar remotamente aplicações de veículos conectados. A McAfee (divisão da INTEL responsável pelo desenvolvimento de ferramentas de segurança) reuniu um grupo de hackers conhecidos numa garagem, em algum lugar da costa oeste dos EUA, visando testar vulnerabilidades eletrônicas que poderiam expor veículos à ação dos malfeitores digitais. A conclusão foi de que a proteção contra esses riscos não vem recendo a merecida atenção por parte das montadoras, propiciando ações que vão do simples furto a colisões com consequências fatais. Como é praticamente impossível prevenir um ataque, razão pela qual o jeito é responder rapidamente com soluções que fechem as brechas conhecidas — e torcer para que outras não sejam descobertas e exploradas pelos cibercriminosos antes que os desenvolvedores dos aplicativos as identifiquem e corrijam.

Por enquanto, os veículos fabricados aqui pelas nossas bandas são relativamente seguros, e os modelos importados dos EUA não vêm com modem (dispositivo que provê conexão com a Internet e serve de porta de acesso para invasores), dada a má qualidade da infraestrutura brasileira de telecomunicações. Em outras palavras, nosso atraso tecnológico acaba funcionando como “ferramenta de segurança”.

Os veículos podem ser infectados de diversas formas, como através de um CD ou pendrive contaminado, por exemplo. Quando o usuário insere a mídia na leitora para ouvir as músicas, o código malicioso é executado pelo sistema de som do carro e percorre o restante da rede até infectar componentes críticos. Existem casos documentados de "autodestruição" — o código da inicia a uma contagem regressiva de 60 segundos, que é exibida na tela multimídia veículo, e, quando atinge o zero, desliga os faróis, trava as portas, interrompe o funcionamento do motor e libera (ou aciona, conforme o caso) os freios do carro.

Os ataques podem se valer também da tecnologia Bluetooth (transmissão de dados sem fio), de redes de telefonia móvel, da Onboard Diagnostics Port (porta de diagnóstico dos veículos) e por aí afora. A SAE International criou uma comissão formada por mais de 40 especialistas para descobrir maneiras de prevenir, detectar e neutralizar as ameaças. Segundo Bruce Snell, supervisor dos sistemas de segurança da McAfee, “se o laptop trava, o usuário pode ter um dia ruim de trabalho, mas se o carro trava, ele pode perder a vida". E ele complementa: “Não acho que as pessoas precisem entrar em pânico agora, mas o futuro é realmente assustador". Animador, pois não?

VEÍCULOS FLEX: MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (FINAL)

ALGUMAS PESSOAS PERGUNTAM: POR QUÊ? OUTRAS PERGUNTAM: POR QUE NÃO?

Você certamente já ouviu que o álcool desgasta mais as peças do motor do que a gasolina, que os carros Flex se “acostumam” quando são abastecidos sempre com o mesmo combustível, que alternar entre os combustíveis prejudica o motor, que é preciso zerar o tanque para mudar de combustível, e assim por diante. Se não ouviu, ainda vai ouvir; afinal, se todo mundo só falasse daquilo que realmente entende, o silêncio seria insuportável.

As montadoras afirmam que não há diferenças perceptíveis ou problemas gerados pelo abastecimento com qualquer proporção álcool-gasolina. Para quem usa o veículo em condições normais, o importante é abastecer em postos confiáveis — o difícil é separar o joio do trigo, pois preço elevado não garante boa qualidade, mas isso é outra história —, seguir a regrinha dos 70% e atentar para as especificações referentes à taxa de compressão do motor e às quantidades de torque e potência geradas pelo seu veículo com cada combustível (essas informações constam das especificações técnicas, no manual do proprietário, mas também podem ser obtidas no site do fabricante).

Observação: O tipo do combustível é determinante na definição da taxa de compressão, que é a base para a escolha de outros parâmetros do projeto — como calibração do sistema de injeção, gerenciamento da transmissão e controles eletrônicos e de diagnóstico de falhas, entre outros. 

Motores a gasolina costumam usar taxas de compressão entre 8:1 e 12:1, enquanto os movidos a etanol funcionam melhor com algo entre 12:1 e 14:1 (já os propulsores a Diesel trabalham com taxas ainda mais altas, entre 15:1 e 18:1, mas isso é conversa para uma outra vez). Nas versões Flex, é preciso encontrar um meio termo, mas os fabricantes sempre acabam privilegiando um combustível em detrimento do outro. 

Veículos destinados à exportação costumam apresentar taxas de compressão mais baixas, já que priorizam o uso da gasolina. Nos projetos focados no álcool, a taxa média fica em torno de 13:1. Assim, se a potência gerada for quase a mesma nos dois combustíveis — por exemplo, 144 cv com etanol e 141 com gasolina — e o consumo, bem mais elevado no álcool — 5,5 km/l (E) e 9 km/l (G), também por exemplo —, use gasolina (a menos que a diferença de preço for maior que 30%, o que raramente se verifica na prática). Já se diferença de potência for expressiva — 111 cv com álcool e 104 cv com gasolina, por exemplo — e a do consumo, irrelevante — 7,8 km/l (E) e 8,5 (G), também por exemplo —, abasteça com etanol, ainda que a diferença de preço seja menor que 30%.

Este breve resumo encerra — ou interrompe temporariamente — nossa abordagem sobre álcool, gasolina e sutilezas da mecânica automotiva. Espero que vocês tenham gostado e que minhas dicas lhes tenham sido úteis de alguma maneira. Dúvidas, curiosidades, ponderações, experiências pessoais? Deixem seus comentários.

CHAVE DE OURO

QUEM DIZ QUE FUTEBOL NÃO TEM LÓGICA OU NÃO ENTENDE DE FUTEBOL OU NÃO SABE O QUE É LÓGICA.

Lembra do tempo em que você fazia uma cópia da chave do carro por 2 mirréis? Então esquece! Com a popularização das chaves codificadas eletronicamente, todo o cuidado é pouco, já que uma cópia pode custar os olhos da cara, tanto nas concessionárias quanto nos chaveiros independentes.

O preço varia conforme o tipo de chave. As mais comuns saem mais em conta, naturalmente, mas as do tipo “canivete” ― que geralmente ativam/desativam o alarme, travam/destravam as portas, etc. ― e, pior, as “presenciais” ― que o usuário nem precisa tirar do bolso ou da bolsa para abrir o carro e dar a partida no motor ― custam pequenas fortunas.

Um levantamento publicado pela revista Quatro Rodas deste mês dá conta de que, em 3 concessionárias pesquisadas (duas em São Paulo e uma no Rio de Janeiro), uma cópia da chave do Cruze LTZ, que é presencial e capaz de ligar o motor a distância, varia de R$ 860 a R$ 1.529, e o prazo para entrega pode chegar a 10 dias úteis (esses valores englobam a peça e a mão de obra para codificação). Mesmo fora da rede Chevrolet o preço assusta e a variação, idem: de R$ 780 a R$ 2.000. A vantagem é que, nesse caso, o serviço é feito na hora.

Note que os preços não são muito diferentes para veículos de outras marcas, inclusive modelos ditos “populares”, embora paulada costume ser maior nos de topo de linha. Por uma cópia da chave de uma Audi A3, por exemplo, as concessionárias consultadas (uma em Brasília, outra em Ribeirão Preto e uma terceira no ABC paulista) pediram de R$ 3.000 a R$ 3.900, e o prazo de entrega chegou a ― pasmem! ― 30 dias úteis! Já o chaveiro independente consultado pela reportagem fornecia a chave pronta para uso por “módicos” R$ 2.700 (menos do que as autorizadas pediram somente pela peça, sem o serviço de codificação).

É mole?

AINDA SOBRE A MORTE DE ZAVASCKI E A RELATORIA DA LAVA-JATO

Diz um velho ditado que “a incerteza que esvoaça desgraça mais que a própria desgraça”. E incerteza é o que não falta no cenário político tupiniquim, notadamente de quinta-feira para cá, depois que o Beechcraft C90GT King Air prefixo PR-SOM, da Emiliano Empreendimentos e Participações Hoteleiras, caiu na costa verde fluminense, a apenas 2 km do campo de pouso de destino, em Paraty, causando a morte dos 5 ocupantes, dentre os quais o ministro Teori Zavascki.

Muito se vem especulando sobre esse “pavoroso acidente” e sua repercussão no futuro da Lava-Jato, mas pouco do que se diz reflete os fatos. As informações são desencontradas, o que é dito passa a não dito em questão de horas e, como que para adensar ainda mais essa bruma, o juiz Raffaele Felice Pirro, da Justiça Federal no Rio, colocou as investigações sob sigilo, jogando mais lenha na fogueira das teorias conspiratórias, já fartamente alimentada pela denúncia de Francisco Zavascki, filho do ministro, de supostos “movimentos para frear a Lava-Jato” e ameaças contra seu pai e sua família (que a PF teria investigado e descartado); por relatos que dão conta de um rastro de fumaça branca durante a queda do avião ― que estava com as revisões em dia e era pilotado por um comandante com larga experiência em pousos na pista de Paraty, inclusive sob condições meteorológicas adversas; do aumento inusitado nos acessos a informações sobre a aeronave no site Jet Photos ― quase 2.000 no último dia 3, quando a média dos dias anteriores era quase zero ―, e por aí segue a procissão.

No que concerne à Delação do Fim do Mundo, o ministro Zavascki não interrompeu totalmente os trabalhos durante o recesso, já que encarregou juízes auxiliares de analisar os mais de 800 depoimentos dos 77 ex-funcionários do alto escalão da Odebrecht, inclusive o próprio Emílio e seu filho Marcelo. Até a tarde da última quinta-feira, tudo indicava que as delações seriam homologadas já no início de fevereiro, e a partir daí seu conteúdo seria divulgado ― e isso vinha tirando o sono de gente graúda, como Lula, Dilma, políticos dos mais diversos partidos, governadores, ministros de Estado e o próprio Michel Temer, cujo nome teria sido suscitado dezenas de vezes pelos delatores (confira mais detalhes neste vídeo).

O que se tem de concreto até agora é que o sucessor de Zavascki não herdará a relatoria da Lava-Jato, pois Temer já decidiu que só fará a indicação depois que a Corte resolver internamente essa questão, dando um recado de confiabilidade, firmeza e compromisso com a justiça, e, ao mesmo tempo, evitando afrontar o Supremo (nem é preciso dizer que o vácuo criado na relatoria dos processos da Lava-Jato coloca o governo à beira de mais uma crise institucional, inclusive porque o novo ministro será indicado por um presidente cujo nome foi suscitado por delatores, e chancelado pelo plenário do Senado, composto por dezenas de parlamentares investigados/denunciados no âmbito da Operação e presidido por ninguém menos que Renan Calheiros ― pelo menos até o final deste mês, já que o Cangaceiro das Alagoas deve trocar de posto com Eunício de Oliveira a partir de fevereiro).

A ministra Carmen Lucia aventou a possibilidade de avocar para si a homologação das delações da Odebrecht, mas ainda não se sabe se ela o fará de ofício (exercendo as prerrogativas que a presidência do Supremo lhe confere), se designará o novo relator ou se determinará a realização de um sorteio ― caso em que também não se sabe se apenas os 4 ministros da 2a Turma ― que, além de Zavascki, contava com Gilmar Mendes, Celso de Mello, Dias Toffoli e Ricardo Lewandowski ― ou se todos os integrantes da Corte participarão (com exceção da presidente Carmen Lucia, naturalmente). A boa notícia é que ela autorizou os assessores de Teori a dar andamento aos trabalhos (que estavam suspensos desde a última quinta-feira), mas a má notícia é que a janela de oportunidade que lhe permite definir de ofício o novo relator se fecha no próximo dia 31, quando termina o recesso do Judiciário.

Observação: Três juízes auxiliares que foram convocados para atuar no gabinete de Teori devem tomar depoimentos dos delatores e reiterar os termos dos acordos ―  multa a ser paga, benefícios e compromissos assumidos. Os depoimentos das delações em si, que detalham esquemas de corrupção e implicam centenas de políticos dos principais partidos, ficam para a próxima fase.

O presidente da OAB, Claudio Lamachia, elogiou a decisão da presidente do STF. Segundo ele, “a sociedade precisa de respostas e, por isso, é necessário dar celeridade aos processos da Lava-Jato, que exigem definição imediata, de modo a diminuir a insegurança e destravar o país”.

Para concluir, segue um rápido apanhado do que nos reserva a definição desse imbróglio (na minha opinião, naturalmente):

Gilmar Mendes é midiático, fala mais que locutor esportivo e não raro se estranha com o MPF. Dias Toffoli, o ministro menos preparado (do ponto de vista técnico), já foi advogado da CUT e do PT, e sua simpatia por Lula e pelos petralhas é notória (vale lembrar que seu nome foi suscitado na delação de Leo Pinheiro, que, inexplicavelmente, continua suspensa). Lewandowski dispensa apresentações, a julgar por sua atuação no processo do mensalão e, mais recentemente, no impeachment da anta vermelha, quando apoiou Renan Calheiros na criação da jabuticaba jurídica que depôs a presidanta, mas não a inabilitou ao exercício de cargos públicos (isso sem mencionar que articulou com Dilma e o então ministro da Justiça, José Eduardo Cardozo, uma tramoia para frear a Lava-Jato ― para a qual Zavascki foi chamado a participar, mas, sabiamente, declinou do convite). Edson Fachin foi indicado por Dilma, e chegou-se a dizer que para ajudar numa “operação abafa” e coisa e tal, mas deu a volta por cima com decisões que, se não foram unânimes no plenário, não tiveram contestação óbvia (demais disso, ele se deu por impedido de julgar um caso envolvendo Lula, por ser padrinho da filha de um dos advogados do petralha). Luiz Fux e Marco Aurélio são duas incógnitas (este último, aliás, é useiro e vezeiro em tomar decisões que não são seguidas por seus pares). Rosa Weber tem pouca experiência na área criminal ― e votou contra a prisão de condenados já em segunda instância. Barroso é vaidoso, mas competente, e já deu mostras de que simpatiza com a Lava-Jato. Celso de Mello, decano da Corte, é respeitado dentro e fora do tribunal, mas pesa contra ele aquela palhaçada que afastou Renan Calheiros da linha sucessória presidencial e, ao mesmo tempo, preservou-lhe o mandato e o manteve na presidência do Senado ― claro que foi um caso excepcionalíssimo, mas ainda assim...

Segundo O Antagonista, a solução ideal seria Carmen Lucia costurar um acordo com os demais ministros e entregar a relatoria da Lava-Jato a Edson Fachin. Eu assino embaixo, mas ressalvo que Celso de Mello também seria uma alternativa interessante. Enfim, a roda está girando. Façam suas apostas. 

Confira minhas atualizações diárias sobre política em www.cenario-politico-tupiniquim.link.blog.br/

ANTIVÍRUS PARA CARROS? POIS É... (CONCLUSÃO)

O AMOR NÃO APERTA, NÃO PRENDE NEM SUFOCA; QUANDO ELE VIRA NÓ, É PORQUE JÁ DEIXOU DE SER LAÇO

Os veículos nacionais de fabricação recente são bem mais sofisticados do que as “carroças” do final do século passado, notadamente devido à tecnologia embarcada — fruto, por sua vez, da abertura das importações e extinção da reserva de mercado implementadas no governo Collor (vê-se daí que nada é totalmente ruim, alguma coisa boa sempre escapa). Mesmo os modelos ditos “populares” (básicos, de entrada de linha) já integram injeção eletrônica, freios ABS, vidros e travas elétricas e outros mimos impensáveis no tempo dos fuscas, brasílias, chevettes, corcéis e assemelhados. O grande “X” da questão continua sendo a ganância das montadoras e os impostos escorchantes, que elevam os preços às alturas.

Observação: É claro que a disparada do dólar reduziu significativamente a discrepância entre o que é cobrado no Brasil e nos EUA, por exemplo, por veículos de marcas e modelos idênticos, mas mesmo assim um Chevrolet Camaro V8, também por exemplo, que aqui custa R$ 210 mil, é vendido em seu país de origem por US$ 34,5 mil (cerca de R$ 106 mil, no câmbio atual, mas “apenas” R$ 79 mil há um ano atrás, quando a moeda norte-americana era cotada a R$ 2,29).

Passando agora ao mote desta postagem, talvez visando atrair os jovens consumidores ligados em tecnologia — e cada vez menos interessados em ter um carro —, as montadoras vêm investindo cada vez mais para conectar seus produtos à Internet, mas isso vem gerando mais medo do que qualquer outra coisa, notadamente no mercado americano. Somente do final de julho e o início deste mês foram registradas nos EUA nada menos do que três casos de falhas de segurança que poderiam permitir aos crackers invadir os sistemas que controlam os veículos.

Observação: Qualquer software pode ser hackeado e tudo indica que os invasores conseguirão eventualmente atacar de forma remota aplicações de veículos conectados. É praticamente impossível prevenir um ataque, de maneira que o jeito é responder rapidamente com uma solução que feche as brechas conhecidas e torcer para que outras não sejam descobertas e exploradas pelos cibercriminosos antes que os pesquisadores as identifiquem e corrijam.

A GM também foi vítima de um cracker que criou um dispositivo capaz de dar acesso aos comandos de um veículo da marca uma vez que esteja instalado nele. Mas o caso mais emblemático até agora remete à Fiat Chrysler (dona das marcas Fiat, Jeep, Dodge, Chrysler e Ram). Um recall envolvendo cerca de 1.400.000 unidades de 14 modelos está em curso para corrigir uma brecha no sistema de comunicação, que permite a invasores tomar remotamente o controle de funções do carro como o freio e motor.

Por enquanto, o Brasil está imune a esse problema, pois, segundo a Fiat Chrysler, os veículos importados dos EUA que são vendidos aqui não vêm com modem (dispositivo que permite a conexão com a Internet e serve de porta de acesso para invasores), devido à má qualidade da infraestrutura brasileira de telecomunicações. Nesse caso, o atraso tecnológico acaba funcionando como “ferramenta de segurança”.  E mole ou quer mais?

Vale lembrar que essa história não é exatamente uma novidade: entre maio de 2010 e agosto de 2011, a McAfee (divisão da INTEL responsável pelo desenvolvimento de ferramentas de segurança) reuniu um grupo de hackers conhecidos numa garagem, em algum lugar da costa oeste dos EUA, visando testar vulnerabilidades eletrônicas que poderiam expor veículos à ação dos malfeitores digitais. A conclusão foi de que a proteção contra esses riscos não vem recendo a merecida atenção por parte das montadoras, propiciando ações que vão do simples furto a colisões com consequências fatais.

Os veículos podem ser infectados de diversas formas, como através de um CD contaminado, por exemplo. Quando o usuário insere a mídia na leitora para ouvir as músicas, o código malicioso é executado pelo sistema de som do carro e percorre o restante da rede até infectar componentes críticos. No estudo foi descoberta uma combinação de ataque chamada "autodestruição", que exibe uma contagem regressiva de 60 segundos no painel digital do veículo e, quando atinge o zero, desliga os faróis, trava as portas, interrompe o funcionamento do motor e libera (ou aciona, conforme o caso) os freios do carro.

Os ataques podem se valer também da tecnologia Bluetooth (transmissão de dados sem fio), de redes de telefonia móvel, da Onboard Diagnostics Port (porta de diagnóstico dos veículos) e por aí afora. A SAE International criou uma comissão formada por mais de 40 especialistas para descobrir maneiras de prevenir, detectar e neutralizar as ameaças. Segundo Bruce Snell, supervisor dos sistemas de segurança da McAfee, “se o laptop trava, o usuário pode ter um dia ruim de trabalho, mas se o carro trava, ele pode perder a vida". E ele complementa: “Não acho que as pessoas precisem entrar em pânico agora, mas o futuro é realmente assustador". A conferir.

E como hoje é sexta-feira:

Bom final de semana a todos.