DE VOLTA AOS NO-BREAKS

A POSSIBILIDADE DE ESCURIDÃO É QUE FAZ O DIA TÃO LUMINOSO.

Vimos que filtros de linha não filtram coisa nenhuma e que para proteger o computador dos distúrbios da rede elétrica deve-se usar um estabilizador de tensão ou um no-break. Ambos oferecem proteção contra surtos de tensão, transientes e assemelhados, mas só o no-break alimenta os dispositivos a ele ligados, no caso de um apagão na rede elétrica.

Vimos também que os modelos online (UPS) são preferíveis aos offline (mais baratos, mas menos eficientes), e que o aparelho precisa disponibilizar carga suficiente para alimentar o PC, o monitor, o HD externo e os demais periféricos que tencionamos proteger por pelo menos 15 minutos — tempo suficiente para fechar os arquivos e aplicativos, encerrar o Windows e desligar o computador em segurança.

Calcular a potência necessária para proteger esses aparelhos seria seria mais fácil se os fabricantes de no-breaks informassem sua capacidade não em watts (W), que é a unidade de medida usada para expressar o consumo de aparelhos elétricos e eletroeletrônicos em geral. Mas basta multiplicar o valor em volt-ampère (VA) pelo fator de potência — ambos vêm expressos na etiqueta e no manual dos no-breaks — para fazer a conversão (detalhes nas próximas postagens).

Ao escolher um no-break, assegure-se de que a potência do modelo em vista seja 30% superior ao consumo total dos aparelhos que ele deverá alimentar quando faltar energia da rede. Mas veremos tudo isso em detalhes na próxima postagem. Até lá.

VEÍCULOS FLEX: MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (FINAL)

ALGUMAS PESSOAS PERGUNTAM: POR QUÊ? OUTRAS PERGUNTAM: POR QUE NÃO?

Você certamente já ouviu que o álcool desgasta mais as peças do motor do que a gasolina, que os carros Flex se “acostumam” quando são abastecidos sempre com o mesmo combustível, que alternar entre os combustíveis prejudica o motor, que é preciso zerar o tanque para mudar de combustível, e assim por diante. Se não ouviu, ainda vai ouvir; afinal, se todo mundo só falasse daquilo que realmente entende, o silêncio seria insuportável.

As montadoras afirmam que não há diferenças perceptíveis ou problemas gerados pelo abastecimento com qualquer proporção álcool-gasolina. Para quem usa o veículo em condições normais, o importante é abastecer em postos confiáveis — o difícil é separar o joio do trigo, pois preço elevado não garante boa qualidade, mas isso é outra história —, seguir a regrinha dos 70% e atentar para as especificações referentes à taxa de compressão do motor e às quantidades de torque e potência geradas pelo seu veículo com cada combustível (essas informações constam das especificações técnicas, no manual do proprietário, mas também podem ser obtidas no site do fabricante).

Observação: O tipo do combustível é determinante na definição da taxa de compressão, que é a base para a escolha de outros parâmetros do projeto — como calibração do sistema de injeção, gerenciamento da transmissão e controles eletrônicos e de diagnóstico de falhas, entre outros. 

Motores a gasolina costumam usar taxas de compressão entre 8:1 e 12:1, enquanto os movidos a etanol funcionam melhor com algo entre 12:1 e 14:1 (já os propulsores a Diesel trabalham com taxas ainda mais altas, entre 15:1 e 18:1, mas isso é conversa para uma outra vez). Nas versões Flex, é preciso encontrar um meio termo, mas os fabricantes sempre acabam privilegiando um combustível em detrimento do outro. 

Veículos destinados à exportação costumam apresentar taxas de compressão mais baixas, já que priorizam o uso da gasolina. Nos projetos focados no álcool, a taxa média fica em torno de 13:1. Assim, se a potência gerada for quase a mesma nos dois combustíveis — por exemplo, 144 cv com etanol e 141 com gasolina — e o consumo, bem mais elevado no álcool — 5,5 km/l (E) e 9 km/l (G), também por exemplo —, use gasolina (a menos que a diferença de preço for maior que 30%, o que raramente se verifica na prática). Já se diferença de potência for expressiva — 111 cv com álcool e 104 cv com gasolina, por exemplo — e a do consumo, irrelevante — 7,8 km/l (E) e 8,5 (G), também por exemplo —, abasteça com etanol, ainda que a diferença de preço seja menor que 30%.

Este breve resumo encerra — ou interrompe temporariamente — nossa abordagem sobre álcool, gasolina e sutilezas da mecânica automotiva. Espero que vocês tenham gostado e que minhas dicas lhes tenham sido úteis de alguma maneira. Dúvidas, curiosidades, ponderações, experiências pessoais? Deixem seus comentários.

VEÍCULOS FLEX: MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (Parte 8)

PRIMEIRO É PRECISO APRENDER A REMAR, PARA DEPOIS ASSUMIR O LEME.

Não confunda gasolina aditivada com premium (tipo “Grid”, “Podium”, etc.), pois sua octanagem é a mesma da gasolina comum — a diferença fica por conta dos aditivos (detergentes, em sua maioria) que previnem a carbonização das válvulas e dos pistões. Nas gasolinas premium, a octanagem maior permite comprimir a mistura de 12 a 14 vezes (taxas de compressão entre 12:1 e 14:1) sem que ocorra a indesejável “batida de pino” (detonação), que prejudica o rendimento e pode danificar o motor.

Observação: Usar gasolina aditivada não “aumenta a potência”, a despeito do que afirmam certas propagandas veiculadas na TV. O que ela faz e manter válvulas e pistões livres da indesejável carbonização, ajudando a preservar o desempenho original por mais tempo. Mas abastecer com gasolina premium só vale a pena em veículos com motores de capacidade cúbica superior a 2.000cc e taxa de compressão de, no mínimo, 12:1 — a exceção fica por conta dos importados “não tropicalizados”, que sofrem com água suja comercializada no Brasil como “gasolina comum”. Portanto, use gasolina premium somente no reservatório da partida a frio, caso seu veículo Flex ainda utilize esse sistema (detalhes nesta postagem).

O álcool vendido nas bombas é o hidratado, que contém entre 4% e 5% de água. O álcool anidro, que é misturado à gasolina para barateá-la, aumentar sua octanagem e reduzir a emissão de poluentes, passa por um processo de destilação forçada para eliminar a água é por evaporação, e seu teor alcoólico é de, no mínimo, 99,6%.

Ao contrário do que se costuma imaginar, etanol e gasolina se misturam de maneira homogênea e, portanto, queimam juntos. O que se separa (e desce para o fundo do tanque) é o excesso de água presente no combustíveis adulterados. Ainda que abastecer em postos que praticam preços mais elevados não garanta a qualidade do produto, a prudência recomenda fugir de postos onde o preço praticado fica muito abaixo da média da região.

Habitue-se a aferir regularmente o consumo do seu carro, pois alterações significativas são indícios de combustível de má qualidade. Mas vale lembrar que o consumo será sempre maior com etanol do que com gasolina (por razões amplamente discutidas nas postagens anteriores), como também no uso urbano (a não ser que você pegue a estrada engarrafada ou percorra longas distâncias sob um temporal daqueles).

Observação: Zerar o hodômetro parcial ao encher o tanque e dividir a distância percorrida pelo número de litros que couberem da próxima vez pode até dar uma ideia aproximada do consumo, mas desde que você abasteça na mesma bomba e não deixe o frentista “arredondar” o valor a ser pago — aliás, é fundamental interromper o abastecimento no primeiro desarme do bico, sob pena de danificar o cânister (voltarei a esse assunto mais adiante).

Calibre os pneus semanalmente (com a pressão recomendada pelo fabricante) e evite levar carga inútil no porta-malas. Tanto o atrito de rolamento, que aumenta com os pneus murchos, quando o excesso de peso com a mala apinhada de tranqueiras demandam maior esforço do motor e, consequentemente, impactam no consumo de combustível.

Note que é normal veículo gastar mais combustível no inverno, já que a densidade do ar frio faz com que o módulo de injeção enriqueça a mistura para otimizar a combustão. Dias frios também levam o motor a gastar mais energia para atingir a temperatura normal de trabalho, além de aumentar o arrasto aerodinâmico em razão da maior densidade do ar.   

Amanhã a gente continua.

GOOGLE CHROME – CONSUMO DE ENERGIA EM NOTEBOOKS

VIVA O BRASIL, ONDE O ANO INTEIRO É PRIMEIRO DE ABRIL.

Para quem acompanhou a trajetória do MS Internet Explorer desde a primeira guerra dos browsers, custa acreditar que sua popularidade atual mal chega a 15% – diferença de quase 50 pontos percentuais em relação ao Google Chrome, que mantém 67% de participação nesse segmento de mercado (números de julho/14, levando em conta apenas o Brasil como base de usuários).

Conforme dito em outras oportunidades, a escolha de um navegador de Internet tem mais a ver com as preferências do usuário do que com as vantagens/desvantagens proporcionadas pelos browsers concorrentes – que, atualmente, oferecem recursos bastante parecidos. No entanto, uma matéria publicada na Forbes pelo colunista Ian Morris dá conta de que o uso do “queridinho” dos internautas aumenta drasticamente o consumo de energia quando executado sob o Windows, o que demanda preocupação por dos usuários de notebooks. Vejamos isso melhor.

Na multitarefa preemptiva, a rapidez com que o Windows se reveza entre trechos dos aplicativos dá a impressão de que eles são executados ao mesmo tempo, quando na verdade cada qual recebe a atenção do processador durante fatias de tempo (time-slices) mantidas pelo relógio do sistema na frequência de 64 pulsos por segundo. Alguns programas, todavia, são capazes de alterar essa frequência – como é o caso do aplicativo do YouTube, que a eleva a 1.000 pulsos por segundo – aumentando o consumo de energia em até 25% e reduzindo sobremaneira a autonomia das baterias dos PCs portáteis, notadamente quando os usuários cultivam o hábito de manter o navegador sempre carregado.

Vale salientar que todos os navegadores funcionam melhor ao reproduzir conteúdo dinâmico diminuindo o intervalo entre os pulsos do relógio. Tanto o IE quanto o Firefox fazem isso, mas ambos reduzem a frequência quando o conteúdo exibido deixa de exigir o aumento, enquanto que o Chrome aumenta o intervalo entre os pulsos do relógio interno para 1 ms quando é carregado, independentemente do conteúdo a ser exibido, e somente restabelece o valor padrão quando é desligado.

Segundo Morris, o Google tem conhecimento do problema (catalogado no Chromium Bug Tracker como a issue 153139) há cerca de quatro anos, e até agora nada fez para resolvê-lo.

Enquanto aguardamos o andar da carruagem, seria de bom alvitre que os usuários de PCs portáteis se habituassem a encerrar o Chrome sempre que ele estiver ocioso, ou então andar com uma bateria sobressalente ou levar o carregador de um lado para outro.

Tenham todos um ótimo dia.