VEÍCULOS FLEX: MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (Parte 8)

PRIMEIRO É PRECISO APRENDER A REMAR, PARA DEPOIS ASSUMIR O LEME.

Não confunda gasolina aditivada com premium (tipo “Grid”, “Podium”, etc.), pois sua octanagem é a mesma da gasolina comum — a diferença fica por conta dos aditivos (detergentes, em sua maioria) que previnem a carbonização das válvulas e dos pistões. Nas gasolinas premium, a octanagem maior permite comprimir a mistura de 12 a 14 vezes (taxas de compressão entre 12:1 e 14:1) sem que ocorra a indesejável “batida de pino” (detonação), que prejudica o rendimento e pode danificar o motor.

Observação: Usar gasolina aditivada não “aumenta a potência”, a despeito do que afirmam certas propagandas veiculadas na TV. O que ela faz e manter válvulas e pistões livres da indesejável carbonização, ajudando a preservar o desempenho original por mais tempo. Mas abastecer com gasolina premium só vale a pena em veículos com motores de capacidade cúbica superior a 2.000cc e taxa de compressão de, no mínimo, 12:1 — a exceção fica por conta dos importados “não tropicalizados”, que sofrem com água suja comercializada no Brasil como “gasolina comum”. Portanto, use gasolina premium somente no reservatório da partida a frio, caso seu veículo Flex ainda utilize esse sistema (detalhes nesta postagem).

O álcool vendido nas bombas é o hidratado, que contém entre 4% e 5% de água. O álcool anidro, que é misturado à gasolina para barateá-la, aumentar sua octanagem e reduzir a emissão de poluentes, passa por um processo de destilação forçada para eliminar a água é por evaporação, e seu teor alcoólico é de, no mínimo, 99,6%.

Ao contrário do que se costuma imaginar, etanol e gasolina se misturam de maneira homogênea e, portanto, queimam juntos. O que se separa (e desce para o fundo do tanque) é o excesso de água presente no combustíveis adulterados. Ainda que abastecer em postos que praticam preços mais elevados não garanta a qualidade do produto, a prudência recomenda fugir de postos onde o preço praticado fica muito abaixo da média da região.

Habitue-se a aferir regularmente o consumo do seu carro, pois alterações significativas são indícios de combustível de má qualidade. Mas vale lembrar que o consumo será sempre maior com etanol do que com gasolina (por razões amplamente discutidas nas postagens anteriores), como também no uso urbano (a não ser que você pegue a estrada engarrafada ou percorra longas distâncias sob um temporal daqueles).

Observação: Zerar o hodômetro parcial ao encher o tanque e dividir a distância percorrida pelo número de litros que couberem da próxima vez pode até dar uma ideia aproximada do consumo, mas desde que você abasteça na mesma bomba e não deixe o frentista “arredondar” o valor a ser pago — aliás, é fundamental interromper o abastecimento no primeiro desarme do bico, sob pena de danificar o cânister (voltarei a esse assunto mais adiante).

Calibre os pneus semanalmente (com a pressão recomendada pelo fabricante) e evite levar carga inútil no porta-malas. Tanto o atrito de rolamento, que aumenta com os pneus murchos, quando o excesso de peso com a mala apinhada de tranqueiras demandam maior esforço do motor e, consequentemente, impactam no consumo de combustível.

Note que é normal veículo gastar mais combustível no inverno, já que a densidade do ar frio faz com que o módulo de injeção enriqueça a mistura para otimizar a combustão. Dias frios também levam o motor a gastar mais energia para atingir a temperatura normal de trabalho, além de aumentar o arrasto aerodinâmico em razão da maior densidade do ar.   

Amanhã a gente continua.

VEÍCULOS FLEX: MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (Parte 7)

VIVA COMO SE FOSSE MORRER AMANHÃ. APRENDA COMO SE FOSSE VIVER ETERNAMENTE.

Como vimos ao longo desta sequência, o grande atrativo dos veículos Flex é a possibilidade de abastecê-los com gasolina, etanol ou uma mistura de ambos em qualquer proporção. Usar álcool tende a ser mais vantajoso quando seu preço na bomba é igual ou inferior a 70% do preço da gasolina, mas há outras vantagens. Para citar um exemplo notório, sua octanagem é 20% superior à da gasolina comum, o que resulta em mais torque e potência. A título de ilustração, o motor 1.6 Flex que equipa o New Fiesta gera 127,6 cv no álcool e 125,2 cv na gasolina. No Prisma 1.4 Flex, essa diferença é um pouco maior — 97 cv contra 89 cv —, e no Corolla 2.0, maior ainda — 154 cv conta 143 cv (volto a esse assunto mais adiante).

Via de regra, o motor atinge sua potência máxima em regimes (rotações por minuto) elevados. Nos exemplos do parágrafo anterior, isso significa algo entre 6.000 rpm e 6.500 rpm. O torque máximo é obtido em regimes inferires, o que é positivo: mais força em baixas rotações proporciona melhor aceleração e, por tabela, favorece as retomadas de velocidade. Portanto, ao esquadrinhar a ficha técnica do seu veículo (ou do modelo que você tem em vista), observe o valor do torque máximo (expresso em kgfm ou Nm) e a faixa de rotação na qual ele surge. Quanto mais “plana” for a “curva de torque”, tanto melhor.

Devido ao poder calorífico menor que o da gasolina, o etanol requer uma mistura “mais rica” — ou seja, sua taxa estequiométrica (proporção entre o combustível e o ar que compõem a mistura) é de aproximadamente 8,4:1, o que corresponde, em números redondos, a oito partes de ar para uma de combustível. Na gasolina, a taxa é de 14,6:1 (catorze partes de ar para uma de combustível, também em números redondos).

Nos veículos carburados, a dosagem da mistura ar-combustivel pulverizada no coletor de admissão era estabelecida pelos giclês (ou gargulantes) do carburador, o que resultava numa relação estequiométrica invariável. Já a injeção eletrônica — que, como vimos, é a grande responsável pelo desenvolvimento dos motores bicombustível — faz ajustes em tempo real, estabelecendo quantidades e proporções de ar e combustível adequadas a cada momento específico. O etanol custa mais barato, mas rende menos e resulta numa autonomia enferior à da gasolina. Em outras palavras, gasta-se menos para abastecer, mas as paradas no posto são mais frequentes — o que pode ser um problema em viagens, sobretudo se os postos ficarem muito distantes entre si.

Motores à gasolina produzem melhores resultados com taxas de compressão em torno de 10:1, ao passo que o álcool (a exemplo das gasolinas premium) requer taxas mais elevadas — entre 11,5:1 e 14:1. Atualmente, os engenheiros precisam definir uma relação intermediária, que atenda às exigências dos dois combustíveis. Mas isso deve mudar com a tecnologia que vem sendo desenvolvida pela Nissan com vistas a uma taxa de compressão variável. Quando ela se tornar comercialmente viável, será possível explorar o melhor de cada combustível (mais detalhes nesta postagem).

Observação: Eu já disse, mas não custa repetir que a taxa de compressão corresponde ao número de vezes que a mistura ar-combustível é comprimida pelo movimento ascendente do pistão no ciclo de compressão, até ser inflamada pela centelha produzida pela vela de ignição (no ciclo de explosão), e que esse parêtro depende precipuamente do curso do pistão — para mais detalhes sobre o funcionamento do motor de quatro tempos (ciclo Otto), releia esta postagem.

Amanhã eu conto o resto.