MAIS DO MESMO E O SÓSIA DO CAPITÃO CAVERNA

Para quem está de saco cheio das parvoíces bolsonaristas, talvez sirva de consolo imaginar como estaria o Brasil se o bonifrate da autodeclarada alma viva mais honesta do Brasil tivesse derrotado o capitão caverna, e não o contrário. Só que isso não muda o fato de este governo ser uma usina de crises e seu comandante em chefe, PhD em descumprir promessas de campanha e priorizar o que convém a si e a sua prole.

Falando em prole, se você atribui grande parte dos problemas nacionais às estultices dos "príncipes herdeiros", prepare-se: Jair Renan Bolsonaro, de 21 anos, foi eleito para a direção nacional do novo partido do presidente — será membro com direito a voto. Bolsokid, como se apresenta o zero quatro, estuda análise de sistemas em Brasília, joga videogame, especialmente o League of Legends, frequenta festas badaladas e alimenta suas redes sociais, embora não com a mesma voracidade dos irmãos mais velhos. Com o pai, Renan compareceu a alguns eventos, como a reunião do Mercosul na Argentina, em julho, quando foi apresentado como “embaixador mirim”. É mole?

Mas não é só. Paulo Guedes parece ter absorvido por osmose (ou simbiose?) alguns traços da personalidade do chefe. É público e notório que ministro da área econômica não deve opinar sobre câmbio e taxa básica de juros, mas o Posto Ipiranga quebrou a regra, numa entrevista em Washington, ao dizer que "é bom se acostumar com câmbio mais alto e juro mais baixo por um bom tempo”. Isso bastou para a moeda brasileira encolheu quase 2%, passando a seu maior valor nominal desde 1994.

A fala de Guedes foi imprudente, mas não despropositada, pois passou o recado de que quem esperava encontrar câmbio mais favorável na temporada de férias de final de ano tirar o cavalo da chuva. Felizmente, basta ir a Brasília para ver o Pateta, sem mencionar que sai bem mais barato do que ir à Disney.

O plano é manter o dólar mais caro e a Selic mais baixa para estimular investimentos e dar fôlego às indústrias exportadoras, o que, espera-se, refletirá positivamente no PIB e propiciará um crescimento mais sustentável da Economia — às favas com o desejo da classe média de fazer compras em Miami e as necessidades do setor produtivo, que precisa ganhar competitividade para impulsionar as exportações com um câmbio mais favorável. Mas a debandada de investidores estrangeiros nos últimos meses transformou a volatilidade cambial em uma preocupação constante. Tanto é que na terça-feira 26 o BC despejou US$2 bilhões no mercado à vista de câmbio em menos de seis horas (foi a maior intervenção desde fevereiro de 2009 — quando se vivia o auge da crise econômica global — que, contrariando as mentiras de Lula, foi bem mais que uma simples "marolinha").

Enquanto isso, o Pato Donald acusa (injustamente) o Brasil e a Argentina de desvalorizarem suas moedas e promete taxar as importações de aço e alumínio dos dois países. Isso mostra que a "relação especial" que o Pateta diz ter com Donald não passa de mais uma aleivosia. Aliás, alguém deveria informar ao capitão que países não têm amigos, têm interesses, sendo ingenuidade, portanto, achar que o Brasil obterá alguma deferência especial porque seu presidente é baba-ovo do colega norte-americano.

Para Josias de Souza, a ameaça de Trump foi uma paulada, mas Bolsonaro reagiu com inusitado respeito e inesperada compostura: "Não vejo isso como retaliação", disse o presidente, ainda sob efeito da pancada. Se Bolsonaro reagisse como Bolsonaro, diz Josias de Souza, ele esfregaria na cara do inquilino da Casa Branca a expressão preferida do próprio: "Isso é fake News, tá ok?". Em se tratando do mito, porém, a ficha demora a cair: "Se for o caso, falo com o Trump, tenho um canal aberto com ele."

Bolsonaro ainda não se deu conta de que sua relação especial com a Casa Branca foi uma espécie de conto do vigário que o levou a entregar a Trump a base espacial de Alcântara, a liberação da catraca do Brasil para turistas americanos, a importação de uma cota extra de etanol americano e até amor verdadeiro, e, em troca, só recebeu pauladas. Dizer que o Brasil quis derrubar a cotação do real de propósito para se tornar mais competitivo no agronegócio, prejudicando os produtores americanos, é bullshit de um Trump que tenta adular o eleitorado interno às vésperas de disputar uma reeleição difícil. Goofy já disse que ama Donald Duck, mas diplomacia não é coisa para amadores nem para amantes. Em condições normais, a relação pessoal dos dois deveria ser regulada pela Lei Maria da Penha, mas, na briga dos Estados Unidos com o Brasil, quem apanha é o interesse tupiniquim.

Agora o cúmulo dos cúmulos deste governo desajustado: O debate sobre a volta da prisão em segunda instância transformou nosso indômito presidente no segundo desaparecido político do regime bolsonarista. O primeiro foi o Fabrício Queiroz, o "faz-tudo" da família Bolsonaro.

Quando Fernando Bezerra, líder do governo no Senado, articula a coleta de assinaturas para retardar a votação do projeto sobre prisão prisão em segunda instância, diz Josias de Souza, a plateia fica autorizada a suspeitar que há um sósia de Bolsonaro no Palácio do Planalto.

O silêncio do presidente é estridente. O Bolsonaro legítimo, todos sabem, elegeu-se enrolado na bandeira da moralidade. Eleito, esse Bolsonaro inflexível com os maus costumes nomeou para o posto de ministro da Justiça Sergio Moro, um personagem que o presidente enxergava como símbolo nacional do combate à corrupção. De repente, o sósia do Planalto suja com o seu silêncio a imagem daquele Bolsonaro da campanha eleitoral.

Alguém se fazendo passar por Bolsonaro decerto nomeou Fernando Bezerra para o posto de líder. Trata-se, como também se sabe, de um ex-apoiador de Lula, ex-ministro de Dilma, cliente de caderneta da Lava-Jato. Agora, Bezerra se associa ao PT na articulação para retardar a volta da prisão na segunda instância.

Com o nó no pescoço, o líder do governo tenta afrouxar a corda. O pior é que ele é o único a fugir do nó. Há na Esplanada ministros investigados e denunciados. Há até um ministro condenado por improbidade. Há na casa de Bolsonaro um filho, Flávio, sob suspeita de peculato e lavagem de dinheiro. O Bolsonaro legítimo jamais silenciaria diante de um quadro assim.

Alguém precisa organizar uma incursão nos porões do Alvorada. O Bolsonaro genuíno, o autêntico, deve estar aprisionado em algum recanto sombrio do palácio residencial

Que Deus nos ajude.

POR QUE NÃO TE CALAS, GUEDES?

Se Bolsonaro não aprendeu nada com Paulo Guedes nestes 11 meses de governo, o ministro parece ter absorvido por osmose a vocação inata do capitão para falar merda, como deixou bem claro duas vezes seguidas numa entrevista em Washington (EUA).

É fato que essa coisa de “AI-5”, que a maioria nem sabe o que é, virou uma tremenda chatice. Ninguém pode abrir a boca para dizer “AI-5” e a elite do bem entra em crise de nervos imediata. Nem é preciso defender, basta mencionar para ser excomungado. Sabendo disso, só não evita quem não quer.

Conhecido por seu pavio curto, o Posto Ipiranga de Bolsonaro mordeu a isca jogada pelo dublê de semeador do caos e sumo-pontífice da seita do inferno, que recuperou a liberdade por uma decisão do STF ainda mais estapafúrdia que as falas infelizes do ministro e agora assumiu o papel revolucionário-mor deste arremedo de república, onde ninguém parece ter colhões para pôr ordem no galinheiro e devolver esse crápula vermelho ao lugar a que ele pertence.

O primeiro troçulho veio à luz quando o ministro disse que "ninguém deve estranhar se alguém pedir o AI-5 diante de uma possível radicalização dos protestos de rua no Brasil", e o cagalhão seguinte, quando, face à redução da Selic, afirmou que "a cotação de equilíbrio do dólar tende a ir para um lugar mais alto", e que "flutuações no câmbio não são motivo de preocupação".

Diante dessas lamentáveis asnices, a cotação da moeda americana disparou — forçando o BC a intervir duas vezes para conter a alta — e o índice B3 da Bolsa de Valores despencou quase 2 pontos.

Torno a dizer que nosso presidente falastrão, admirador confesso dos tempos do "prendo e arrebento" (falo da ditadura que sucedeu ao golpe de 1964 e durou vinte e um anos), criticou os generais por prenderem demais e matarem de menos, e agora, por medo de melindrar os togados supremos que blindaram seu primogênito das investigações do "caso Queiroz", fecha-se em copas e engole calado todos os sapos a que têm direito. Lembro também que o próprio Lula, depois de ser conduzido coercitivamente para depor na PF do Aeroporto de Congonhas em 2016, ensinou que "para matar a jararaca é preciso bater na cabeça; como bateram no rabo, a jararaca continua viva como sempre esteve". 

Não se controla a hidrofobia acorrentando o cão raivoso; é preciso sacrificar o animal. Mas pensar está longe de ser nosso esporte nacional, daí o brasileiro ter tanta dificuldade para aprender as lições que vida dá. Dito isso, passo a palavra ao mestre Josias de Souza:

O medo tem múltiplos olhos. Eles são invisíveis. E enxergam coisas no subsolo da existência. Já se sabia que a família Bolsonaro cria as assombrações e depois se assusta com elas. Descobre-se agora que os fantasmas dos Bolsonaro apavoram também Paulo Guedes. Com pânico de Lula, o ministro da Economia teve um surto de inépcia. Aderiu ao radicalismo da estupidez. Numa viagem em que deveria acalmar investidores nos Estados Unidos, Guedes conseguiu inquietar observadores no Brasil.

Numa única entrevista, revelou-se alérgico ao cheiro de asfalto — "Acho uma insanidade chamar o povo pra rua pra fazer bagunça" —, sensível aos pendores repressivos de Jair Bolsonaro — "Ele só pediu o excludente de ilicitude" — e permeável a aventuras ditatoriais — "Não se assustem se alguém pedir o AI-5". Sob o impacto do ronco emitido pelas ruas em países vizinhos, atribuiu a letargia das reformas pós-Previdência ao medo do monstro: "Qualquer país democrático, quando vê o povo saindo para a rua, se pergunta se vale a pena fazer tantas reformas ao mesmo tempo."

Na sequência, o ministro elegeu Lula como culpado pela insanidade que o rodeia: "Assim que ele [Lula] chamou para a confusão, veio logo o outro lado e disse: "É, sai pra rua, vamos botar um excludente de ilicitude, vamos botar o AI-5, vamos fazer isso, vamos fazer aquilo. Que coisa boa, né? Que clima bom!".

Lulafóbico, o ministro perdeu a noção do tempo e do ridículo. Eduardo Bolsonaro, o filho Zero Três, levou o AI-5 à vitrine antes do discurso de porta de cadeia em que a divindade petista exaltou as manifestações que sacodem a América Latina. De resto, os bolsonaristas é que tomaram gosto pelas ruas. Praticam a democracia direta, na qual o meio-fio e a internet produzem maioria parlamentar na marra.

Lula e o petismo não se auto atribuem tanto poder. No ano passado, ao discursar no comício que antecedeu a sua prisão, Lula testou seus poderes ao convocar os devotos para "queimar os pneus que vocês tanto queimam, fazer as passeatas, as ocupações no campo e na cidade…" O orador foi em cana. E seus seguidores foram para casa.

No 7º Congresso do PT, encerrado no domingo passado, a ala esquerdista da legenda sugeriu a adesão ao "Fora Bolsonaro". O grupo majoritário, liderado por Lula, injetou no documento aprovado no encontro uma emenda que expõe os pés de barro do petismo. Ficou decidido que a direção do PT pode exigir a saída de Bolsonaro a qualquer momento, desde que se materialize uma "evolução das condições sociais", da "percepção pública sobre o caráter do governo" e da "correlação de forças".

Quer dizer: a insurreição das ruas não depende de Lula. O asfalto só vai roncar se Bolsonaro e Guedes fornecerem material. E a dupla parece decidida a corresponder às expectativas dos seus adversários. Há irresponsáveis na oposição. Mas nada supera a irresponsabilidade de um governo que, tendo 12 milhões de desempregados para atender, prefira transformar o país num trem-fantasma.

SUTILEZAS DO MOTOR — MOTOR DE PARTIDA, VOLANTE E EMBREAGEM

NA DÚVIDA, NÃO ULTRAPASSE.

Conforme já foi explicado nos capítulos anteriores, o movimento retilíneo vertical que os pistões realizam dentro dos cilindros (milhares de vezes por minuto, conforme o regime de giros do motor) é convertido em movimento circular pelas bielas e transmitido ao eixo de manivelas (também chamado de árvore de manivelas ou virabrequim).

Preso à extremidade posterior desse eixo, um disco metálico pesado (volante do motor) transfere a força gerada pelos pistões no ciclo de combustão ao sistema de embreagem, que a repassa à transmissão (câmbio e diferencial).

No câmbio (ou caixa de mudanças), um sofisticado conjunto de eixos, engrenagens, garfos e luvas de engates produz as diversas relações (marchas) que o motorista seleciona manualmente através da alavanca de mudanças. No diferencial, que também é composto por um rebuscado conjunto de engrenagens ― coroa e pinhão, planetárias, satélites, etc. (vide figura à direita), ― a rotação proveniente do câmbio é novamente desmultiplicada e então repassada às rodas motrizes, não só fazendo o veículo se movimentar, mas também permitindo que as rodas girem em velocidades diferentes durante as curvas ― situação em que as "internas" percorrem trajetórias menores do que as "externas".

Note que o volante também é responsável por dar início ao sobe e desce dos pistões. Nos tempos de antanho, girava-se uma manivela para ligar o motor — e o contragolpe (solavanco contrário resultante do tranco do acionamento) não raro quebrava o braço dos motoristas mais descuidados. Mas não há nada como o tempo para passar, e um belo dia a evolução tecnológica trouxe o motor de arranque.

Ao ser alimentado eletricamente pela energia da bateria no momento em que o motorista gira a chave na ignição "dá a partida", o motor de arranque gera um campo magnético entre a bobina de campo e o induzido, fazendo o bendix girar. Concomitantemente, um pinhão (engrenagem) empurrado pelo automático se acopla à cremalheira do volante (vide figura acima, à esquerda). Ao girar, o volante move o virabrequim, dando início ao sobe e desce dos pistões (e às quatro fases do ciclo Otto, como o leitor deve estar lembrado), e ao cabo de poucos segundos ocorrem as primeiras explosões, a partir das quais motor passa a funcionar sozinho.

Por ser um disco metálico pesado, o volante acumula energia cinética suficiente para “dar um empurrãozinho a mais” no virabrequim durante as chamadas fases passivas (admissão, compressão e descarga). Sem isso, as vibrações transmitidas para o habitáculo causariam desconforto aos ocupantes do veículo. Note que as vibrações não absorvidas pelo volante são amenizadas pelos coxins — peças feitas de metal e borracha, sobre as quais o motor é apoiado e preso ao chassis, ou ao monobloco, conforme o caso, mas isso já é outra conversa.

Para concluir este capítulo, vale dizer que a função de um sistema de embreagem é acoplar ou desacoplar dois sistemas rotativos distintos (o motor e o câmbio, no caso do automóvel), permitindo-lhes girar em conjunto, separadamente, ou em rotações diferentes.

O modelo usado nos veículos equipados com câmbio manual (figura à esquerda) é acionado pelo motorista através de um pedal, que faz o garfo pressionar o rolamento de encosto contra a mola-diafragma do platô, reduzindo a pressão sobre o disco de fricção. Conforme esse pedal é liberado, dá-se o efeito inverso, ou seja, o disco volta a ser pressionado contra o volante, elevando gradualmente a rotação até igualá-la à do eixo-piloto, que se encaixa no conjunto de embreagens a através de estrias e, em última análise, é quem repassa ao sistema de transmissão a força gerada pelo motor.

Nos modelos providos de câmbio automático, um conversor de torque faz o papel da embreagem, mas isso já é uma outra conversa e fica para uma outra vez.

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA — Ó DÚVIDA CRUEL

A POLÍTICA É COMO O ESGOTO. FEDE. MAS A GENTE SÓ SENTE O MAU CHEIRO QUANDO TIRA A TAMPA.

Depois de 21 anos de ditadura militar, Tancredo Neves foi eleito indiretamente primeiro presidente civil da Nova República, mas, por uma trapaça do destino, o político mineiro baixou ao hospital horas antes de tomar posse (e foi sepultado 41 dias e 7 cirurgias depois), de modo que quem despresidiu o Brasil de 15 de março de 1985 até 15 de março de 1990 foi o oligarca maranhense José Sarney, cujo nome dispensa maiores apresentações.

Sucedeu ao macróbio literato o pseudo caçador de marajás — que entrou para a história como o primeiro presidente eleito pelo voto popular da "Nova República" e o primeiro a ser defenestrado por um processo de impeachment. Uma das poucas coisas o "Rei Sol" fez de bom durante sua funesta gestão foi pôr fim à reserva de mercado instituída pelos militares e  liberar as importações. Com isso. nossas “carroças” se beneficiaram de recursos tecnológicos que já eram largamente utilizados em países desenvolvidos, entre os quais a injeção eletrônica de combustível, que substituiu o jurássico carburador e, mais adiante, tornou possível o advento dos motores “Flex”, capazes de funcionar tanto com gasolina quanto com álcool ou a mistura desses combustíveis (em qualquer proporção).    

Foi também graças à tecnologia embarcada que a transmissão automatizada surgiu como alternativa ao câmbio automático (desenvolvido nos anos 1930, mas visto com desconfiança pelos motoristas tupiniquins até não muito tempo atrás, sobretudo pelo custo elevado de manutenção, escassez de mão de obra especializada e expressivo aumento no consumo de combustível). 

Para quem não sabe, a principal diferença entre essas duas tecnologias é que, no câmbio automático, um conversor de torque faz o papel da embreagem, e um sofisticado mecanismo de apoio produz as relações de transmissão que são repassadas às rodas motrizes. Já o câmbio automatizado — que se popularizou aqui por estas bandas a partir de 2007 — utiliza os mesmos componentes da versão manual, mas desobriga o motorista de acionar a embreagem e mudar as marchas porque um sistema robotizado se encarrega dessa tarefa (para saber mais, sugiro a leitura desta matéria).

Observação: A transmissão automática é preferível à automatizada que equipa os veículos de preço "intermediário" fabricados no Brasil. Como dito, ambas dispensam o pedal da embreagem e dão descanso à perna esquerda do motorista —o que é uma benção quando se enfrenta o anda-e-para do trânsito caótico das nossas cidades.

Se você ainda reluta em comprar um carro automático ou automatizado, está mais que na hora de rever seus conceitos. A adaptação é rápida, e quem gosta de conforto dificilmente volta (voluntariamente) ao câmbio manual. Basicamente, tudo que o motorista precisa fazer é ligar o motor, posicionar a alavanca em “D” (drive) e acelerar, pois o sistema se encarrega de selecionar as marchas mais adequadas a cada situação.

Em tese, a vida útil do câmbio automático é superior à do manual, já que o mecanismo sofre menos com os maus hábitos do motorista. Mas é importante não descuidar da manutenção e evitar mudar a alavanca para a posição R (Ré) enquanto o veículo não estiver totalmente imobilizado. Outro mau hábito — muito comum entre os norte-americanos, que tradicionalmente preferem o câmbio automático ao manual — é colocar a alavanca em P (Park) e não acionar o freio de estacionamento. Nessa situação, o “peso” do carro fica “apoiado” na trava do câmbio, que não foi projetada para esse fim. O correto, portanto, é acionar o freio de estacionamento e só então colocar alavanca em P, garantindo a imobilização sem forçar o sistema de transmissão.

Outro erro comum é colocar a alavanca na posição N (Neutro) ao parar no semáforo, até porque a transmissão foi projetada para ser mantida em D — assim, quando o farol abrir, basta soltar o pedal do freio e acelerar. Os modelos mais modernos simulam o neutro (isto é, desconectam o motor do câmbio) depois de 5 segundos, mesmo que a alavanca fique em D. Assim, mudar de D para N e de novo para D no anda-e-para do trânsito não só descaracteriza os propósitos da transmissão automática como contribui para o desgaste dos componentes.

Continua...  

MAIS CRISE NO PAÍS DA CRISE

Os combustíveis retornaram às bombas e os hortifrutigranjeiros, às feiras livres e supermercados. Tudo voltou ao normal, ainda que os preços estejam bem mais altos que antes da paralisação dos caminhoneiros. Mas o Brasil é um país em crise permanente, com períodos de aparente normalidade, e neste momento, a quatro meses das eleições, é “normal” estarmos vivendo o mais absoluto caos.

Observação: Dois novos encontros com caminhoneiros e uma possível votação na Câmara dos deputados acrescentam mais um capítulo na novela da crise viária e política do país. Além da tabela de fretes rodoviários, será discutida a Medida Provisória dos Fretes e o aumento na pontuação de suspensão da carteira de motorista.

As greves dos caminhoneiros e dos petroleiros — esta última ficou mais na ameaça, mas enfim... — jogaram o Brasil de volta no atoleiro do populismo e causaram enormes danos à economia e à rotina da população. E num país onde nem o passado é previsível, como prever o que acontecerá em outubro, quando milhões de desinformados e outros tantos analfabetos de quatro costados escolherão presidente, governadores, senadores e deputados estaduais e federais a partir de um portfólio de opções onde, salvo raríssimas exceções, não há nada que valha míseros dois réis de mel coado?

A greve dos caminhoneiros deve continuar impactando a economia, a política, o orçamento e até o judiciário brasileiro ao longo de 2018, até porque baixar e controlar preços por decreto não funciona — que o diga o ex-presidente Sarney. Resta saber se os postos realmente baixarão o preço do diesel em 46 centavos, como o Planalto prometeu, ainda que, por lei, não possa tabelar o preço nas bombas. Marun disse que não se trata de tabelamento, mas se o governo anunciou multas de até 9,4 milhões de reais para postos que desrespeitarem a medida, o que seria, então?

Observação: Analistas estimam que os prejuízos decorrentes ultrapassam R$ 60 bilhões e seus efeitos para o PIB de 2018 ainda são imensuráveis. O mais provável é que a economia cresça menos de 2%, o que fulmine as candidaturas governistas e abre espaço para discursos mais extremados no processo eleitoral. A greve terminou, mas, pelo visto, os problemas políticos e econômicos continuam a pleno vapor.

Seria ingenuidade esperar algo diferente de um governo falido, de um presidente impopular, desacreditado e cercado de assessores igualmente suspeitos, investigados ou denunciados. Ou uma reação diferente dos investidores, a 4 meses de uma eleição na qual os candidatos mais cotados são um presidiário e um militar truculento, arrogante e de absoluta inexpressividade legislativa — com míseros 2 projetos aprovados em 26 anos como congressista.

Assim como ocorreu nas eleições de 2014, quando Dilma e Aécio dividiam a preferência do eleitorado, as pesquisas de intenção de voto serão acompanhadas de perto pelo mercado financeiro, e o fato de o que elas revelam não entusiasmar — com o demiurgo de Garanhuns fora do páreo, a disputa fica polarizada entre Jair Bolsonaro e Ciro Gomes —, devemos ter novas oscilações pela frente.

Como nenhum dos primeiros colocados é bem visto pelo mercado financeiro, a publicação dos resultados das pesquisas provocou quedas na Bolsa e altas no preço do dólar (na última quinta-feira, o IBOVESPA fechou em baixa de 2,98%, aos 73.851 pontos, e a moeda norte-americana subiu 2,28%, cotada a R$ 3,926). O fato de a sonhática Marina Silva aparecer ora em terceiro, ora em segundo lugar também não ajuda em nada, e nem Henrique Meirelles nem Geraldo Alckmin — que, se estivessem melhor colocados, acalmariam o mercado — parecem ter chances reais de chegar ao segundo turno.

Seja como for, a menos que se dê uma inconcebível — mas não impossível, que isto aqui é Brasil — reviravolta no cenário político-jurídico, Lula é carta fora do baralho, digam o que disserem os petralhas e sua militância atávica. O petralha, que também não é bem visto pelo mercado financeiro, está cumprindo pena e é réu em mais 6 ações criminais — duas das quais tramitam na 13ª Vara Federal, em Curitiba, e se não fossem os recorrentes pedidos de perícias, diligências e outras chicanas,  já teria sido sentenciado no processo que trata da cobertura em São Bernardo do Campo e do terreno comprado pela Odebrecht para sediar o folclórico Instituto Lula. Isso sem mencionar o sítio de Atibaia, cuja ação também está sob a pena do juiz Moro (os demais tramitam na Justiça Federal do DF, onde, a exemplo do que ocorre no STF, avançam a passo de tartaruga).   

Por essas e outras, para o dólar romper a barreira psicológica dos R$ 4 é o BACEN voltar a subir a taxa básica de juros é mera questão de tempo. Espera-se que, já na próxima reunião, o COPOM eleve a Selic em meio ponto percentual. Todavia, o uso da política monetária para conter o avanço do câmbio em vez de para controlar a inflação (que está baixa devido à recessão), o mercado pode interpretar a alta dos juros como um sinal de que o Banco Central está receoso em relação ao câmbio, e isso é tudo de que o governo não precisa neste momento.

Some-se a isso o fato de o Congresso estar parado, de reformas importantes — como a fiscal e a da Previdência — não avançarem, junte a demissão de Pedro Parente da presidência da Petrobras e veja como o molho desanda facilmente.

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O QUE ACONTECE QUANDO SE ENGATA A RÉ COM O CARRO EM MOVIMENTO?

PAÍSES CUJAS CONSTITUIÇÕES PERMITEM QUE POLÍTICOS TENHAM FORO PRIVILEGIADO E QUE ESSES MESMOS POLÍTICOS NOMEIEM OS JUÍZES DESSA MESMA CORTE SÃO POCILGAS LEGALIZADAS, HOSPÍCIOS TRAVESTIDOS DE NAÇÕES.

Se você já teve a oportunidade de engrenar a marcha à ré antes de o carro estar totalmente imobilizado, deve ter ouvido ― e sentido ― uma espetacular “arranhada”. Isso acontece porque a rotação do motor é transferida para a engrenagem da ré por uma “árvore” (ou eixo) diferente da que atua sobre as demais engrenagens (1ª, 2ª etc., conforme você pode conferir neste vídeo). Quando a ré é engrenada, dá-se um “acoplamento” entre as duas “árvores” e o sentido de movimento do veículo é invertido (saiba mais sobre o funcionamento da transmissão de veículos automotores nesta, nesta e nesta postagens).

Se a ré for engatada quando o veículo não está totalmente parado, as engrenagens “arranham” e o motorista senta uma forte vibração na alavanca ― que serve de alerta para ele recolocá-la no “ponto morto”. No caso de a ré “entrar”, a possibilidade de danos aumenta conforme a velocidade; em casos extremos, os anéis, engrenagens e outros componentes da caixa de mudanças chegam a ser moídos (literalmente).

Nas transmissões automáticas, o risco é tão grande quanto nas mecânicas. Todavia, para evitar que a inversão da direção do movimento do veículo danifique a transmissão, os fabricantes implementaram um sistema que evita o acionamento da marcha à ré, mesmo que o motorista faça a mudança pela alavanca ― a não ser em baixas velocidades, como durante uma baliza, por exemplo ―, a único efeito obtido quando se muda a alavanca da posição D para R sem parar o veículo é o acionamento da câmera de ré (caso o modelo conte com esse recurso).

Vale lembrar que, na maioria das transmissões automáticas, uma trava impede a mudança acidental da alavanca da posição D para R ou P. Então, se o amigo leitor quiser testar, primeiro terá de colocar a alavanca na posição N e em seguida mudá-la para R. No entanto, mesmo acreditando no teste feito pelo pessoal da AutoVlog, eu não me arrisquei a experimentar. E sigo fielmente as instruções do manual, no sentido de imobilizar totalmente o veículo antes de mudar a alavanca de D para R e vice-versa.

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VAI APROVEITAR O 13º PARA TROCAR DE CARRO? QUE TAL EXPERIMENTAR UM MODELO COM TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA?

“KNAPP DANEBEN IST AUCH VORBEI” (QUASE GANHAR TAMBÉM É PERDER).

Dentro de alguns dias, quem ainda tem emprego e um bom salário verá seu contracheque recheado com um polpudo abono natalino ― ou 13º salário, se preferir, como foi chamada a gratificação instituída em 1962 pelo então presidente João Goulart, que tornou compulsória uma prática até então concedida por alguns patrões, por mera liberalidade, como forma de agradecer e estimular o desempenho de seus funcionários.

Há quem diga que essa medida não passou de populismo, mas é incontestável que a grana extra é aguardada ansiosamente pelos trabalhadores ― que, em tempos de vacas gordas, torravam-na em compras de Natal e viagens de férias, mas agora, em meio à crise gerada e parida pela anta incompetenta que ocupou a presidência até seis meses atrás, quando não sobra salário no fim do mês, mas mês no fim do salário, usa para quitar dívidas e realizar de projetos de consumo há muito adiados, como a troca do fogão, da geladeira ou, porque não, do velho “poizé” da família.

Lamentavelmente, o preço dos automóveis no Brasil é piada (de humor negro), e a maioria dos modelos fabricados aqui estão defasados pelo menos 30 anos em relação aos do assim chamado “primeiro mundo”. Mas o cenário melhorou bastante depois que o ex-presidente Collor classificou os carros nacionais como “carroças”, abriu as importações e pôs fim à nefasta “reserva de mercado” herdada da ditadura militar. Não fosse assim, talvez ainda estivéssemos pagando rios de dinheiro por fuscas, brasílias, chevettes e corcéis com motores carburados, sem direção servo-assistida, travas e vidros elétricos, freios com ABS e outros aprimoramentos que hoje estão disponíveis até mesmo nos modelos “populares”, ainda que como “opcionais” cobrados a peso de ouro.

Outra evolução digna de nota é a transmissão automática ― sistema desenvolvido no início do século passado e que logo cativou os motoristas norte-americanos (e europeus, ainda que em menor grau), mas só recentemente caiu no gosto dos brasileiros. Embora equipasse boa parte da frota tupiniquim nas décadas de 40/50/60 ― que era composta majoritariamente de automóveis importados dos EUA ― a suposta fragilidade dos componentes, a escassez de mão de obra especializada e o alto custo dos reparos levavam os consumidores tupiniquins a rejeitá-los.

Hoje, a coisa é um pouco diferente. Embora persistam resquícios desse ranço em alguns nichos, o conforto e a confiabilidade das caixas automáticas e automatizadas vêm sendo reconhecidos pelos consumidores, e a possibilidade de trocar as marchas de forma “sequencial”, oferecida por alguns modelos, proporciona desempenho similar ou até superior ao dos câmbios mecânicos tradicionais, cativando até mesmo motoristas que não abrem mão de uma tocada mais esportiva.

Depois que a Volkswagen, a General Motors e a Ford se estabeleceram no Brasil (a FIAT veio um pouco depois, já no final da década de 70) e os retrógrados governos militares impuseram barreiras quase intransponíveis às importações, o câmbio mecânico reinou absoluto até que a FORD lançou a luxuosa versão Landau do Galaxie, equipada com uma caixa automática de 3 velocidades. Nos anos 1980, pipocaram mais alguns modelos (da própria FORD, como o Del Rey, da GM, como as versões Comodoro e Diplomata do Chevrolet Opala e, mais adiante, modelos top de linha do Monza), mas sua penetração no mercado foi inexpressiva, quando comparada com seus equivalentes com câmbio manual. Já a transmissão automatizada (cujas diferenças serão abordadas mais adiante nesta sequência) foi usada inicialmente pela Fiat nos Palio Citymatic do início da década de 90, mas o fiasco retumbante condenou-a ao ostracismo até 2007, quando a GM lançou a Meriva Easytronic, e logo foi seguida pela VW, FIAT e FORD (não necessariamente nessa ordem).

Caixas automatizadas são mais baratas e fáceis de manter do que as automáticas, pois utilizam basicamente os mesmos componentes da transmissão manual. A diferença é que, como os veículos automáticos, os automatizados contam apenas com os pedais do acelerador e do freio, já que “robôs” acionam a embreagem e trocam as marchas automaticamente. O preço mais acessível levou as montadoras a oferecer esse “mimo” em seus modelos intermediários, deixando a transmissão automática “de verdade” para os de topo de linha. Todavia, embora tanto num caso como no outro o motorista fica dispensado de usar a perna esquerda, as semelhanças ficam por aí, pois cada sistema tem vantagens e desvantagens que você deve levar em conta ao escolher seu próximo carro.

Para facilitar a compreensão do que será visto a seguir, recomendo a leitura das postagens de  21 e 22 de setembro de 2009, mediante a qual você terá uma boa ideia como funciona o motor de combustão interna do ciclo Otto. Enquanto isso, eu vou preparando o próximo capítulo desta sequência. Abraços a todos e até lá.

A CAMINHO DO IMPASSE

O Brasil caminha para um grave impasse institucional. Os três Poderes fundamentais funcionam mal ou não funcionam, e esse desempenho precário transforma-se em material altamente inflamável. Por um lado, temos um Congresso formado pelo dinheiro sujo e que reuniu a maior concentração de burrice e despudor de que se tem notícia.

O que há de virtude na Câmara e no Senado resiste em um cantinho. A maioria dos parlamentares brasileiros se uniu para votar a anistia a seus próprios crimes, o que só não ocorreu pela reação da opinião pública, particularmente notável nas redes sociais. Em um quadro que antecede o conhecimento da delação da Odebrecht, essa mesma maioria aprovou emendas em cima da perna, mais para retaliar do que para responsabilizar atos ilegais eventualmente cometidos por membros do Judiciário e do Ministério Público.

Do outro lado, como expressão desta calamidade, há o governo Temer, que segue a cartilha de sua antecessora ao propor ajuste que preserva o "andar de cima". Uma metáfora que, no caso Temer, perdeu sua extensão simbólica para se concretizar em uma torre com vista privilegiada para a Baía de Todos os Santos. Foram-se os geddéis, mas quando a corda aperta os sacrifícios propostos pela Casa Grande são encaminhados à Senzala. Sem a legitimidade das urnas e sem base social nas classes populares, o governo Temer é uma caricatura sem graça cercada de investigações por todos os lados.

Na outra ponta, um Judiciário insuscetível às reformas vive em torno de suas próprias demandas e privilégios que afrontam o ideal republicano. O próprio Conselho Nacional de Justiça, que surgiu como instância capaz de barrar abusos e combater desvios, perdeu seu potencial reformador e se tornou um órgão de chancela de interesses corporativos. No STF, há centenas de políticos denunciados e que nunca foram nem serão julgados. O mesmo fenômeno se identifica em outras instâncias como o STJ. A justiça brasileira segue sendo aquela que mantém na prisão quase 40% da massa carcerária sem julgamento e que, até hoje, não foi capaz de julgar em definitivo personagens emblemáticos como Paulo Maluf. 

Alguém dirá que isso ocorre por conta das leis brasileiras. Não é verdade. A Justiça brasileira sustenta a impunidade pela tradição de não julgar os poderosos, ponto. A Lava-Jato é uma trajetória absolutamente fora da curva, e exatamente por isso que ela é tão importante. Coisa que a esquerda e a direita antigas não podem ver pelas impressionantes mesmas razões.

Com artigo de Marcos Rolin no portal ZH. 

Era uma vez um rei que adorava coisas estranhas. Sabendo disso, um espertalhão abordou o dono de um elefante e propôs levarem o animal até o palácio e vendê-lo ao rei, dizendo que o bicho cantava.

O rei mandou o elefante falar, e nada. O espertalhão informou que levaria 20 anos para o elefante cantar e, enquanto isso, ele e o sócio deveriam ser hóspedes reais, usufruindo toda a mordomia da corte.

O rei topou, mas advertiu: 

― Daqui a 20 anos, se ele não cantar, vocês serão torturados até a morte.

O dono do animal ficou apavorado. O espertalhão nem aí, com ar triunfante, tranquilizou as coisas:

― Em 20 anos, o rei pode morrer, o elefante pode morrer e até nós podemos morrer.

Confira minhas atualizações diárias sobre política em www.cenario-politico-tupiniquim.link.blog.br/

TRANSMISSÃO MANUAL, AUTOMÁTICA OU AUTOMATIZADA (continuação)

Se quiser derrubar uma árvore na metade do tempo, passe o dobro do tempo amolando o machado.

A função da embreagem (figura à esquerda) é acoplar ou desacoplar dois sistemas rotativos distintos (o motor e o câmbio, no caso do automóvel), permitindo-lhes girar em conjunto, separadamente, ou em rotações diferentes.

O modelo utilizado nos veículos com câmbio manual é acionado pelo motorista através de um pedal que leva o garfo a pressionar o rolamento de encosto contra a mola-diafragma do platô, liberando o disco de fricção. Conforme o pedal é liberado, dá-se o efeito inverso – ou seja, o platô volta a pressionar o disco contra o volante, elevando gradualmente a rotação do motor até igualá-la à do eixo piloto.

Observação: Uma das maiores dificuldades dos motoristas iniciantes é conciliar a aceleração com a pressão no pedal da embreagem, de maneira a aproveitar o efeito de "patinagem" ao manobrar ou quebrar a inércia – notadamente em aclives – sem deixar o motor "morrer" ou fazer o veículo sair aos solavancos.

Já ao sistema de transmissão (câmbio/diferencial) compete desmultiplicar a rotação proveniente do motor e repassá-la às rodas motrizes sob a forma de torque ou potência, conforme as exigências do veículo a cada momento (mais detalhes no post de  28/09/09). A primeira etapa desse processo cabe ao câmbio (figura ao lado), cujo sofisticado conjunto de eixos, engrenagens, garfos e luvas de engates produz as diversas relações (marchas) que o motorista seleciona manualmente através da alavanca de mudanças.

Observação: Para facilitar o entendimento, vamos equipar nossa hipotética bicicleta da postagem anterior com um câmbio simples, de três velocidades, no qual um atuador (trambulador) ligado por cabo a uma alavanquinha presa ao guidão transfere a corrente de uma catraca para outra, a critério do ciclista. Quanto maior a catraca (marchas curtas), menos esforço será necessário para vencer a inércia ou subir aclives acentuados; quanto menor ela for (marchas longas), mais voltas serão completadas pela roda motriz a cada pedalada, permitindo alcançar e manter velocidades elevadas com menos esforço.

A segunda etapa fica por conta do diferencial (vide figura abaixo, obtida do site www.portalsaofrancisco.com.br/), também composto por um rebuscado conjunto de engrenagens – coroa e pinhão, planetárias e satélites – que desmultiplicam (mais uma vez) a rotação proveniente do câmbio e a repassam às rodas motrizes, permitindo que elas girem em velocidades diferentes durante as curvas, quando as rodas "internas" percorrem trajetórias menores do que as "externas".

Observação: Na maioria dos carros fabricados atualmente no Brasil, que têm motor e tração dianteiros, o diferencial fica acoplado à caixa de câmbio; em veículos com motor dianteiro e tração traseira, ele é instalado entre as rodas motrizes e recebe o movimento rotacional transmitido pelo câmbio através de um eixo longitudinal (cardã).

Amanhã a gente conclui; abraços e até lá.

EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA – TRANSMISSÃO MANUAL, AUTOMÁTICA OU AUTOMATIZADA; QUAL A MELHOR?

Não há mal que sempre dure nem bem que nunca termine.

A despeito de ter sido apeado do poder por "suspeitas" de corrupção (que, após treze anos de lulopetismo, parecem coisa de punguista de feira), o autodeclarado "homem macho de colhão roxo" Fernando Collor abriu as importações e pôs fim às reservas de mercado – medidas que, dentre outras coisas, propiciaram a modernização da indústria automobilística nacional.

Embora nossos veículos continuem 30 anos defasados em relação aos modelos internacionais e figurem entre os mais caros do mundo, temos muito a comemorar, começando pela substituição dos arcaicos carburadores pela injeção eletrônica de combustível, passando pela evolução dos deploráveis motores a álcool dos anos 80 para os modelos multicombustível atuais, e prosseguindo com a inclusão de airbags, freios ABS, direção assistida, ar condicionado, trio elétrico, sensor de estacionamento e outros aprimoramentos que hoje contemplam também nos modelos ditos "populares" – ainda que na condição de opcionais e cobrados a peso de ouro.

Igualmente digna de nota é a transmissão automática – desenvolvida, dizem, por dois engenheiros brasileiros –, que caiu de pronto no gosto dos norte-americanos, mas só agora começou a se popularizar entre nós, especialmente depois que as montadoras passaram a oferecer uma opção mais barata, conhecida como transmissão automatizada.

Observação: Tanto as caixas automáticas quanto as automatizadas concedem férias à perna esquerda, pois dispensam o pedal de embreagem, mas as semelhanças terminam por aí, já que cada qual tem vantagens e desvantagens que devem ser levadas em conta quando você for escolher seu próximo carro.

Para facilitar a compreensão do que será visto a seguir, é recomendável reler os posts de 21 e 22 de setembro de 2009, que dão uma boa noção de como funciona um motor de combustão interna (figura ao lado). Em atenção aos comodistas de plantão, relembro a velha analogia entre o motor e a bicicleta, na qual as pernas do ciclista fazem o papel dos pistões; o pé-de-vela, o das bielas, e a coroa, o do volante do virabrequim, que, através da corrente, transmite a força aplicada aos pedais à catraca da roda traseira, pondo a "magrela" em movimento.

Amanhã a gente continua; abraços e até lá.