SUTILEZAS DO MOTOR — MOTOR DE PARTIDA, VOLANTE E EMBREAGEM

NA DÚVIDA, NÃO ULTRAPASSE.

Conforme já foi explicado nos capítulos anteriores, o movimento retilíneo vertical que os pistões realizam dentro dos cilindros (milhares de vezes por minuto, conforme o regime de giros do motor) é convertido em movimento circular pelas bielas e transmitido ao eixo de manivelas (também chamado de árvore de manivelas ou virabrequim).

Preso à extremidade posterior desse eixo, um disco metálico pesado (volante do motor) transfere a força gerada pelos pistões no ciclo de combustão ao sistema de embreagem, que a repassa à transmissão (câmbio e diferencial).

No câmbio (ou caixa de mudanças), um sofisticado conjunto de eixos, engrenagens, garfos e luvas de engates produz as diversas relações (marchas) que o motorista seleciona manualmente através da alavanca de mudanças. No diferencial, que também é composto por um rebuscado conjunto de engrenagens ― coroa e pinhão, planetárias, satélites, etc. (vide figura à direita), ― a rotação proveniente do câmbio é novamente desmultiplicada e então repassada às rodas motrizes, não só fazendo o veículo se movimentar, mas também permitindo que as rodas girem em velocidades diferentes durante as curvas ― situação em que as "internas" percorrem trajetórias menores do que as "externas".

Note que o volante também é responsável por dar início ao sobe e desce dos pistões. Nos tempos de antanho, girava-se uma manivela para ligar o motor — e o contragolpe (solavanco contrário resultante do tranco do acionamento) não raro quebrava o braço dos motoristas mais descuidados. Mas não há nada como o tempo para passar, e um belo dia a evolução tecnológica trouxe o motor de arranque.

Ao ser alimentado eletricamente pela energia da bateria no momento em que o motorista gira a chave na ignição "dá a partida", o motor de arranque gera um campo magnético entre a bobina de campo e o induzido, fazendo o bendix girar. Concomitantemente, um pinhão (engrenagem) empurrado pelo automático se acopla à cremalheira do volante (vide figura acima, à esquerda). Ao girar, o volante move o virabrequim, dando início ao sobe e desce dos pistões (e às quatro fases do ciclo Otto, como o leitor deve estar lembrado), e ao cabo de poucos segundos ocorrem as primeiras explosões, a partir das quais motor passa a funcionar sozinho.

Por ser um disco metálico pesado, o volante acumula energia cinética suficiente para “dar um empurrãozinho a mais” no virabrequim durante as chamadas fases passivas (admissão, compressão e descarga). Sem isso, as vibrações transmitidas para o habitáculo causariam desconforto aos ocupantes do veículo. Note que as vibrações não absorvidas pelo volante são amenizadas pelos coxins — peças feitas de metal e borracha, sobre as quais o motor é apoiado e preso ao chassis, ou ao monobloco, conforme o caso, mas isso já é outra conversa.

Para concluir este capítulo, vale dizer que a função de um sistema de embreagem é acoplar ou desacoplar dois sistemas rotativos distintos (o motor e o câmbio, no caso do automóvel), permitindo-lhes girar em conjunto, separadamente, ou em rotações diferentes.

O modelo usado nos veículos equipados com câmbio manual (figura à esquerda) é acionado pelo motorista através de um pedal, que faz o garfo pressionar o rolamento de encosto contra a mola-diafragma do platô, reduzindo a pressão sobre o disco de fricção. Conforme esse pedal é liberado, dá-se o efeito inverso, ou seja, o disco volta a ser pressionado contra o volante, elevando gradualmente a rotação até igualá-la à do eixo-piloto, que se encaixa no conjunto de embreagens a através de estrias e, em última análise, é quem repassa ao sistema de transmissão a força gerada pelo motor.

Nos modelos providos de câmbio automático, um conversor de torque faz o papel da embreagem, mas isso já é uma outra conversa e fica para uma outra vez.