SUTILEZAS DO MOTOR — MOTOR DE PARTIDA, VOLANTE E EMBREAGEM

NA DÚVIDA, NÃO ULTRAPASSE.

Conforme já foi explicado nos capítulos anteriores, o movimento retilíneo vertical que os pistões realizam dentro dos cilindros (milhares de vezes por minuto, conforme o regime de giros do motor) é convertido em movimento circular pelas bielas e transmitido ao eixo de manivelas (também chamado de árvore de manivelas ou virabrequim).

Preso à extremidade posterior desse eixo, um disco metálico pesado (volante do motor) transfere a força gerada pelos pistões no ciclo de combustão ao sistema de embreagem, que a repassa à transmissão (câmbio e diferencial).

No câmbio (ou caixa de mudanças), um sofisticado conjunto de eixos, engrenagens, garfos e luvas de engates produz as diversas relações (marchas) que o motorista seleciona manualmente através da alavanca de mudanças. No diferencial, que também é composto por um rebuscado conjunto de engrenagens ― coroa e pinhão, planetárias, satélites, etc. (vide figura à direita), ― a rotação proveniente do câmbio é novamente desmultiplicada e então repassada às rodas motrizes, não só fazendo o veículo se movimentar, mas também permitindo que as rodas girem em velocidades diferentes durante as curvas ― situação em que as "internas" percorrem trajetórias menores do que as "externas".

Note que o volante também é responsável por dar início ao sobe e desce dos pistões. Nos tempos de antanho, girava-se uma manivela para ligar o motor — e o contragolpe (solavanco contrário resultante do tranco do acionamento) não raro quebrava o braço dos motoristas mais descuidados. Mas não há nada como o tempo para passar, e um belo dia a evolução tecnológica trouxe o motor de arranque.

Ao ser alimentado eletricamente pela energia da bateria no momento em que o motorista gira a chave na ignição "dá a partida", o motor de arranque gera um campo magnético entre a bobina de campo e o induzido, fazendo o bendix girar. Concomitantemente, um pinhão (engrenagem) empurrado pelo automático se acopla à cremalheira do volante (vide figura acima, à esquerda). Ao girar, o volante move o virabrequim, dando início ao sobe e desce dos pistões (e às quatro fases do ciclo Otto, como o leitor deve estar lembrado), e ao cabo de poucos segundos ocorrem as primeiras explosões, a partir das quais motor passa a funcionar sozinho.

Por ser um disco metálico pesado, o volante acumula energia cinética suficiente para “dar um empurrãozinho a mais” no virabrequim durante as chamadas fases passivas (admissão, compressão e descarga). Sem isso, as vibrações transmitidas para o habitáculo causariam desconforto aos ocupantes do veículo. Note que as vibrações não absorvidas pelo volante são amenizadas pelos coxins — peças feitas de metal e borracha, sobre as quais o motor é apoiado e preso ao chassis, ou ao monobloco, conforme o caso, mas isso já é outra conversa.

Para concluir este capítulo, vale dizer que a função de um sistema de embreagem é acoplar ou desacoplar dois sistemas rotativos distintos (o motor e o câmbio, no caso do automóvel), permitindo-lhes girar em conjunto, separadamente, ou em rotações diferentes.

O modelo usado nos veículos equipados com câmbio manual (figura à esquerda) é acionado pelo motorista através de um pedal, que faz o garfo pressionar o rolamento de encosto contra a mola-diafragma do platô, reduzindo a pressão sobre o disco de fricção. Conforme esse pedal é liberado, dá-se o efeito inverso, ou seja, o disco volta a ser pressionado contra o volante, elevando gradualmente a rotação até igualá-la à do eixo-piloto, que se encaixa no conjunto de embreagens a através de estrias e, em última análise, é quem repassa ao sistema de transmissão a força gerada pelo motor.

Nos modelos providos de câmbio automático, um conversor de torque faz o papel da embreagem, mas isso já é uma outra conversa e fica para uma outra vez.

VAI APROVEITAR O 13º PARA TROCAR DE CARRO? QUE TAL EXPERIMENTAR UM MODELO COM TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA?

“KNAPP DANEBEN IST AUCH VORBEI” (QUASE GANHAR TAMBÉM É PERDER).

Dentro de alguns dias, quem ainda tem emprego e um bom salário verá seu contracheque recheado com um polpudo abono natalino ― ou 13º salário, se preferir, como foi chamada a gratificação instituída em 1962 pelo então presidente João Goulart, que tornou compulsória uma prática até então concedida por alguns patrões, por mera liberalidade, como forma de agradecer e estimular o desempenho de seus funcionários.

Há quem diga que essa medida não passou de populismo, mas é incontestável que a grana extra é aguardada ansiosamente pelos trabalhadores ― que, em tempos de vacas gordas, torravam-na em compras de Natal e viagens de férias, mas agora, em meio à crise gerada e parida pela anta incompetenta que ocupou a presidência até seis meses atrás, quando não sobra salário no fim do mês, mas mês no fim do salário, usa para quitar dívidas e realizar de projetos de consumo há muito adiados, como a troca do fogão, da geladeira ou, porque não, do velho “poizé” da família.

Lamentavelmente, o preço dos automóveis no Brasil é piada (de humor negro), e a maioria dos modelos fabricados aqui estão defasados pelo menos 30 anos em relação aos do assim chamado “primeiro mundo”. Mas o cenário melhorou bastante depois que o ex-presidente Collor classificou os carros nacionais como “carroças”, abriu as importações e pôs fim à nefasta “reserva de mercado” herdada da ditadura militar. Não fosse assim, talvez ainda estivéssemos pagando rios de dinheiro por fuscas, brasílias, chevettes e corcéis com motores carburados, sem direção servo-assistida, travas e vidros elétricos, freios com ABS e outros aprimoramentos que hoje estão disponíveis até mesmo nos modelos “populares”, ainda que como “opcionais” cobrados a peso de ouro.

Outra evolução digna de nota é a transmissão automática ― sistema desenvolvido no início do século passado e que logo cativou os motoristas norte-americanos (e europeus, ainda que em menor grau), mas só recentemente caiu no gosto dos brasileiros. Embora equipasse boa parte da frota tupiniquim nas décadas de 40/50/60 ― que era composta majoritariamente de automóveis importados dos EUA ― a suposta fragilidade dos componentes, a escassez de mão de obra especializada e o alto custo dos reparos levavam os consumidores tupiniquins a rejeitá-los.

Hoje, a coisa é um pouco diferente. Embora persistam resquícios desse ranço em alguns nichos, o conforto e a confiabilidade das caixas automáticas e automatizadas vêm sendo reconhecidos pelos consumidores, e a possibilidade de trocar as marchas de forma “sequencial”, oferecida por alguns modelos, proporciona desempenho similar ou até superior ao dos câmbios mecânicos tradicionais, cativando até mesmo motoristas que não abrem mão de uma tocada mais esportiva.

Depois que a Volkswagen, a General Motors e a Ford se estabeleceram no Brasil (a FIAT veio um pouco depois, já no final da década de 70) e os retrógrados governos militares impuseram barreiras quase intransponíveis às importações, o câmbio mecânico reinou absoluto até que a FORD lançou a luxuosa versão Landau do Galaxie, equipada com uma caixa automática de 3 velocidades. Nos anos 1980, pipocaram mais alguns modelos (da própria FORD, como o Del Rey, da GM, como as versões Comodoro e Diplomata do Chevrolet Opala e, mais adiante, modelos top de linha do Monza), mas sua penetração no mercado foi inexpressiva, quando comparada com seus equivalentes com câmbio manual. Já a transmissão automatizada (cujas diferenças serão abordadas mais adiante nesta sequência) foi usada inicialmente pela Fiat nos Palio Citymatic do início da década de 90, mas o fiasco retumbante condenou-a ao ostracismo até 2007, quando a GM lançou a Meriva Easytronic, e logo foi seguida pela VW, FIAT e FORD (não necessariamente nessa ordem).

Caixas automatizadas são mais baratas e fáceis de manter do que as automáticas, pois utilizam basicamente os mesmos componentes da transmissão manual. A diferença é que, como os veículos automáticos, os automatizados contam apenas com os pedais do acelerador e do freio, já que “robôs” acionam a embreagem e trocam as marchas automaticamente. O preço mais acessível levou as montadoras a oferecer esse “mimo” em seus modelos intermediários, deixando a transmissão automática “de verdade” para os de topo de linha. Todavia, embora tanto num caso como no outro o motorista fica dispensado de usar a perna esquerda, as semelhanças ficam por aí, pois cada sistema tem vantagens e desvantagens que você deve levar em conta ao escolher seu próximo carro.

Para facilitar a compreensão do que será visto a seguir, recomendo a leitura das postagens de  21 e 22 de setembro de 2009, mediante a qual você terá uma boa ideia como funciona o motor de combustão interna do ciclo Otto. Enquanto isso, eu vou preparando o próximo capítulo desta sequência. Abraços a todos e até lá.

A CAMINHO DO IMPASSE

O Brasil caminha para um grave impasse institucional. Os três Poderes fundamentais funcionam mal ou não funcionam, e esse desempenho precário transforma-se em material altamente inflamável. Por um lado, temos um Congresso formado pelo dinheiro sujo e que reuniu a maior concentração de burrice e despudor de que se tem notícia.

O que há de virtude na Câmara e no Senado resiste em um cantinho. A maioria dos parlamentares brasileiros se uniu para votar a anistia a seus próprios crimes, o que só não ocorreu pela reação da opinião pública, particularmente notável nas redes sociais. Em um quadro que antecede o conhecimento da delação da Odebrecht, essa mesma maioria aprovou emendas em cima da perna, mais para retaliar do que para responsabilizar atos ilegais eventualmente cometidos por membros do Judiciário e do Ministério Público.

Do outro lado, como expressão desta calamidade, há o governo Temer, que segue a cartilha de sua antecessora ao propor ajuste que preserva o "andar de cima". Uma metáfora que, no caso Temer, perdeu sua extensão simbólica para se concretizar em uma torre com vista privilegiada para a Baía de Todos os Santos. Foram-se os geddéis, mas quando a corda aperta os sacrifícios propostos pela Casa Grande são encaminhados à Senzala. Sem a legitimidade das urnas e sem base social nas classes populares, o governo Temer é uma caricatura sem graça cercada de investigações por todos os lados.

Na outra ponta, um Judiciário insuscetível às reformas vive em torno de suas próprias demandas e privilégios que afrontam o ideal republicano. O próprio Conselho Nacional de Justiça, que surgiu como instância capaz de barrar abusos e combater desvios, perdeu seu potencial reformador e se tornou um órgão de chancela de interesses corporativos. No STF, há centenas de políticos denunciados e que nunca foram nem serão julgados. O mesmo fenômeno se identifica em outras instâncias como o STJ. A justiça brasileira segue sendo aquela que mantém na prisão quase 40% da massa carcerária sem julgamento e que, até hoje, não foi capaz de julgar em definitivo personagens emblemáticos como Paulo Maluf. 

Alguém dirá que isso ocorre por conta das leis brasileiras. Não é verdade. A Justiça brasileira sustenta a impunidade pela tradição de não julgar os poderosos, ponto. A Lava-Jato é uma trajetória absolutamente fora da curva, e exatamente por isso que ela é tão importante. Coisa que a esquerda e a direita antigas não podem ver pelas impressionantes mesmas razões.

Com artigo de Marcos Rolin no portal ZH. 

Era uma vez um rei que adorava coisas estranhas. Sabendo disso, um espertalhão abordou o dono de um elefante e propôs levarem o animal até o palácio e vendê-lo ao rei, dizendo que o bicho cantava.

O rei mandou o elefante falar, e nada. O espertalhão informou que levaria 20 anos para o elefante cantar e, enquanto isso, ele e o sócio deveriam ser hóspedes reais, usufruindo toda a mordomia da corte.

O rei topou, mas advertiu: 

― Daqui a 20 anos, se ele não cantar, vocês serão torturados até a morte.

O dono do animal ficou apavorado. O espertalhão nem aí, com ar triunfante, tranquilizou as coisas:

― Em 20 anos, o rei pode morrer, o elefante pode morrer e até nós podemos morrer.

Confira minhas atualizações diárias sobre política em www.cenario-politico-tupiniquim.link.blog.br/

TRANSMISSÃO MANUAL, AUTOMÁTICA OU AUTOMATIZADA (continuação)

Se quiser derrubar uma árvore na metade do tempo, passe o dobro do tempo amolando o machado.

A função da embreagem (figura à esquerda) é acoplar ou desacoplar dois sistemas rotativos distintos (o motor e o câmbio, no caso do automóvel), permitindo-lhes girar em conjunto, separadamente, ou em rotações diferentes.

O modelo utilizado nos veículos com câmbio manual é acionado pelo motorista através de um pedal que leva o garfo a pressionar o rolamento de encosto contra a mola-diafragma do platô, liberando o disco de fricção. Conforme o pedal é liberado, dá-se o efeito inverso – ou seja, o platô volta a pressionar o disco contra o volante, elevando gradualmente a rotação do motor até igualá-la à do eixo piloto.

Observação: Uma das maiores dificuldades dos motoristas iniciantes é conciliar a aceleração com a pressão no pedal da embreagem, de maneira a aproveitar o efeito de "patinagem" ao manobrar ou quebrar a inércia – notadamente em aclives – sem deixar o motor "morrer" ou fazer o veículo sair aos solavancos.

Já ao sistema de transmissão (câmbio/diferencial) compete desmultiplicar a rotação proveniente do motor e repassá-la às rodas motrizes sob a forma de torque ou potência, conforme as exigências do veículo a cada momento (mais detalhes no post de  28/09/09). A primeira etapa desse processo cabe ao câmbio (figura ao lado), cujo sofisticado conjunto de eixos, engrenagens, garfos e luvas de engates produz as diversas relações (marchas) que o motorista seleciona manualmente através da alavanca de mudanças.

Observação: Para facilitar o entendimento, vamos equipar nossa hipotética bicicleta da postagem anterior com um câmbio simples, de três velocidades, no qual um atuador (trambulador) ligado por cabo a uma alavanquinha presa ao guidão transfere a corrente de uma catraca para outra, a critério do ciclista. Quanto maior a catraca (marchas curtas), menos esforço será necessário para vencer a inércia ou subir aclives acentuados; quanto menor ela for (marchas longas), mais voltas serão completadas pela roda motriz a cada pedalada, permitindo alcançar e manter velocidades elevadas com menos esforço.

A segunda etapa fica por conta do diferencial (vide figura abaixo, obtida do site www.portalsaofrancisco.com.br/), também composto por um rebuscado conjunto de engrenagens – coroa e pinhão, planetárias e satélites – que desmultiplicam (mais uma vez) a rotação proveniente do câmbio e a repassam às rodas motrizes, permitindo que elas girem em velocidades diferentes durante as curvas, quando as rodas "internas" percorrem trajetórias menores do que as "externas".

Observação: Na maioria dos carros fabricados atualmente no Brasil, que têm motor e tração dianteiros, o diferencial fica acoplado à caixa de câmbio; em veículos com motor dianteiro e tração traseira, ele é instalado entre as rodas motrizes e recebe o movimento rotacional transmitido pelo câmbio através de um eixo longitudinal (cardã).

Amanhã a gente conclui; abraços e até lá.

EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA – TRANSMISSÃO MANUAL, AUTOMÁTICA OU AUTOMATIZADA; QUAL A MELHOR?

Não há mal que sempre dure nem bem que nunca termine.

A despeito de ter sido apeado do poder por "suspeitas" de corrupção (que, após treze anos de lulopetismo, parecem coisa de punguista de feira), o autodeclarado "homem macho de colhão roxo" Fernando Collor abriu as importações e pôs fim às reservas de mercado – medidas que, dentre outras coisas, propiciaram a modernização da indústria automobilística nacional.

Embora nossos veículos continuem 30 anos defasados em relação aos modelos internacionais e figurem entre os mais caros do mundo, temos muito a comemorar, começando pela substituição dos arcaicos carburadores pela injeção eletrônica de combustível, passando pela evolução dos deploráveis motores a álcool dos anos 80 para os modelos multicombustível atuais, e prosseguindo com a inclusão de airbags, freios ABS, direção assistida, ar condicionado, trio elétrico, sensor de estacionamento e outros aprimoramentos que hoje contemplam também nos modelos ditos "populares" – ainda que na condição de opcionais e cobrados a peso de ouro.

Igualmente digna de nota é a transmissão automática – desenvolvida, dizem, por dois engenheiros brasileiros –, que caiu de pronto no gosto dos norte-americanos, mas só agora começou a se popularizar entre nós, especialmente depois que as montadoras passaram a oferecer uma opção mais barata, conhecida como transmissão automatizada.

Observação: Tanto as caixas automáticas quanto as automatizadas concedem férias à perna esquerda, pois dispensam o pedal de embreagem, mas as semelhanças terminam por aí, já que cada qual tem vantagens e desvantagens que devem ser levadas em conta quando você for escolher seu próximo carro.

Para facilitar a compreensão do que será visto a seguir, é recomendável reler os posts de 21 e 22 de setembro de 2009, que dão uma boa noção de como funciona um motor de combustão interna (figura ao lado). Em atenção aos comodistas de plantão, relembro a velha analogia entre o motor e a bicicleta, na qual as pernas do ciclista fazem o papel dos pistões; o pé-de-vela, o das bielas, e a coroa, o do volante do virabrequim, que, através da corrente, transmite a força aplicada aos pedais à catraca da roda traseira, pondo a "magrela" em movimento.

Amanhã a gente continua; abraços e até lá.