AINDA SOBRE A TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA

MAIS IMPORTANTE QUE ACRESCENTAR DIAS A SUA VIDA É ACRESCENTAR VIDA A SEUS DIAS.

Em princípio, veículos com transmissão automática priorizam o conforto, embora modelos esportivos sofisticados (e caros) acelerem quase como seus correspondentes equipados com câmbio manual. No entanto, se você é adepto de arrancadas riscando o asfalto e produzindo nuvens de fumaça (burn out), escolha um modelo automático com motor de respeito, como o Ford Mustang V8 — que foi e continua sendo meu sonho de consumo desde 1973, quando meu pai me deu uma miniatura da Matchbox, branca, conversível e com estofamento vermelho, mas isso já é outra conversa.

O grande senão dos câmbios automáticos, notadamente os CVT, é a arrancada “chocha” (para saber mais sobre as diferenças entre as transmissões continuamente variáveis e as automáticas convencionais, clique aqui; para ver um Mustang automático em ação, afivele o cinto de segurança e clique aqui). 

Não vou descer a detalhes sobre a tecnologia CVT, até porque ela merece uma postagem dedicada. Mas adianto que a Toyota desenvolveu uma alternativa que combina a economia e o conforto das polias continuamente variáveis com a prontidão das engrenagens dos câmbios manuais — que deve ser implementada no Corolla já em 2020. Explicando em rápidas pinceladas, a variação contínua das polias só entra em ação depois que o carro “embala”, ou seja, nas arrancadas, quem trabalha é a engrenagem.

Nos carros com transmissão manual, basta você engrenar a primeira marcha, elevar o giro do motor e soltar o pedal da embreagem para o veículo arrancar prontamente. Já os automáticos precisam de torque abundante em baixas rotações para compensar o “delay” característico do conversor ou das limitações do acionamento robotizado da embreagem (para entender melhor as diferenças entre torque e potência, clique aqui).

Jamais tente “cantar pneus” acelerando o motor com a alavanca em N e mudando-a para D quando o giro estiver elevado, pois, além de um tranco memorável, isso poderá danificar o conversor de torque ou kit de embreagens, dependendo da transmissão. Somente em veículos equipados com launch control (controle de largada que otimiza a arrancada e a aceleração) é que se deve parar totalmente o carro, colocar no ajuste esportivo ou no modo dedicado (LC), manter o pedal do freio pressionado com o pé direito, acelerar com o esquerdo e, ao sinal do sistema, liberar o freio.

Observação: O Mustang conta com o Line Lock, que permite travar as rodas dianteiras, imobilizando o veículo enquanto se acelera fundo, fazendo as rodas motrizes (traseiras) girarem em falso, torrando os pneus.

Tanto em veículos com câmbio automático convencional quanto CVTs e automatizado, a troca de marchas nem sempre ocorre no momento que desejamos. Daí os puristas — e os “pilotos de final de semana” — preferirem modelos com paddle shift (ou “câmbio borboleta), que permitem a troca sequencial das marchas através de duas abas posicionadas atrás do volante, uma para “subir” e outra para “reduzir”, como nos carros de Fórmula 1. Na ausência desse recurso, a troca sequencial costuma ser feita através da alavanca ou por botões acoplados a ela, o que não é prático quando se deseja uma condução “mais esportiva”, pois exige tirar uma das mãos do volante.

A não ser em situações excepcionais, mantemos a alavanca na posição D durante a maior parte do tempo, pois ela permite operar em todas as marchas, de acordo com a velocidade, topografia e pressão no acelerador. Mas mesmo nos modelos sem troca sequencial é possível "induzir" as mudanças simplesmente dosando a aceleração. No caso de retomadas e ultrapassagens, basta recorrer ao “kick down”, que consiste em pressionar o acelerador até o final do curso para acionar um botão que provoca a redução de marcha, melhorando as respostas do motor (quando a pressão no pedal é aliviada, uma marcha superior é novamente selecionada).

Em aclives, deve-se acionar o freio de serviço ou o de estacionamento para manter o carro imobilizado — ou seja, jamais usar o acelerador para esse fim. Conforme a inclinação, o efeito creeping (que leva o carro a se mover lentamente quando se solta o freio, mesmo sem qualquer pressão sobre o pedal do acelerador) pode ser suficiente para a parada, mas convém optar por um modelo que disponha de “assistente de partida em rampa”. Assim, quando você para numa subida (para esperar o farol abrir, por exemplo) e pressiona o pedal do freio, o carro permanece imobilizado; quando você solta freio, ele continua imóvel por alguns segundos, dando tempo mais que suficiente para você acelerar e seguir adiante sem correr o risco de recuar e bater no veículo de trás.

Era isso, pessoal. Espero que tenham gostado. 

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA — Ó DÚVIDA CRUEL

A POLÍTICA É COMO O ESGOTO. FEDE. MAS A GENTE SÓ SENTE O MAU CHEIRO QUANDO TIRA A TAMPA.

Depois de 21 anos de ditadura militar, Tancredo Neves foi eleito indiretamente primeiro presidente civil da Nova República, mas, por uma trapaça do destino, o político mineiro baixou ao hospital horas antes de tomar posse (e foi sepultado 41 dias e 7 cirurgias depois), de modo que quem despresidiu o Brasil de 15 de março de 1985 até 15 de março de 1990 foi o oligarca maranhense José Sarney, cujo nome dispensa maiores apresentações.

Sucedeu ao macróbio literato o pseudo caçador de marajás — que entrou para a história como o primeiro presidente eleito pelo voto popular da "Nova República" e o primeiro a ser defenestrado por um processo de impeachment. Uma das poucas coisas o "Rei Sol" fez de bom durante sua funesta gestão foi pôr fim à reserva de mercado instituída pelos militares e  liberar as importações. Com isso. nossas “carroças” se beneficiaram de recursos tecnológicos que já eram largamente utilizados em países desenvolvidos, entre os quais a injeção eletrônica de combustível, que substituiu o jurássico carburador e, mais adiante, tornou possível o advento dos motores “Flex”, capazes de funcionar tanto com gasolina quanto com álcool ou a mistura desses combustíveis (em qualquer proporção).    

Foi também graças à tecnologia embarcada que a transmissão automatizada surgiu como alternativa ao câmbio automático (desenvolvido nos anos 1930, mas visto com desconfiança pelos motoristas tupiniquins até não muito tempo atrás, sobretudo pelo custo elevado de manutenção, escassez de mão de obra especializada e expressivo aumento no consumo de combustível). 

Para quem não sabe, a principal diferença entre essas duas tecnologias é que, no câmbio automático, um conversor de torque faz o papel da embreagem, e um sofisticado mecanismo de apoio produz as relações de transmissão que são repassadas às rodas motrizes. Já o câmbio automatizado — que se popularizou aqui por estas bandas a partir de 2007 — utiliza os mesmos componentes da versão manual, mas desobriga o motorista de acionar a embreagem e mudar as marchas porque um sistema robotizado se encarrega dessa tarefa (para saber mais, sugiro a leitura desta matéria).

Observação: A transmissão automática é preferível à automatizada que equipa os veículos de preço "intermediário" fabricados no Brasil. Como dito, ambas dispensam o pedal da embreagem e dão descanso à perna esquerda do motorista —o que é uma benção quando se enfrenta o anda-e-para do trânsito caótico das nossas cidades.

Se você ainda reluta em comprar um carro automático ou automatizado, está mais que na hora de rever seus conceitos. A adaptação é rápida, e quem gosta de conforto dificilmente volta (voluntariamente) ao câmbio manual. Basicamente, tudo que o motorista precisa fazer é ligar o motor, posicionar a alavanca em “D” (drive) e acelerar, pois o sistema se encarrega de selecionar as marchas mais adequadas a cada situação.

Em tese, a vida útil do câmbio automático é superior à do manual, já que o mecanismo sofre menos com os maus hábitos do motorista. Mas é importante não descuidar da manutenção e evitar mudar a alavanca para a posição R (Ré) enquanto o veículo não estiver totalmente imobilizado. Outro mau hábito — muito comum entre os norte-americanos, que tradicionalmente preferem o câmbio automático ao manual — é colocar a alavanca em P (Park) e não acionar o freio de estacionamento. Nessa situação, o “peso” do carro fica “apoiado” na trava do câmbio, que não foi projetada para esse fim. O correto, portanto, é acionar o freio de estacionamento e só então colocar alavanca em P, garantindo a imobilização sem forçar o sistema de transmissão.

Outro erro comum é colocar a alavanca na posição N (Neutro) ao parar no semáforo, até porque a transmissão foi projetada para ser mantida em D — assim, quando o farol abrir, basta soltar o pedal do freio e acelerar. Os modelos mais modernos simulam o neutro (isto é, desconectam o motor do câmbio) depois de 5 segundos, mesmo que a alavanca fique em D. Assim, mudar de D para N e de novo para D no anda-e-para do trânsito não só descaracteriza os propósitos da transmissão automática como contribui para o desgaste dos componentes.

Continua...  

O QUE ACONTECE QUANDO SE ENGATA A RÉ COM O CARRO EM MOVIMENTO?

PAÍSES CUJAS CONSTITUIÇÕES PERMITEM QUE POLÍTICOS TENHAM FORO PRIVILEGIADO E QUE ESSES MESMOS POLÍTICOS NOMEIEM OS JUÍZES DESSA MESMA CORTE SÃO POCILGAS LEGALIZADAS, HOSPÍCIOS TRAVESTIDOS DE NAÇÕES.

Se você já teve a oportunidade de engrenar a marcha à ré antes de o carro estar totalmente imobilizado, deve ter ouvido ― e sentido ― uma espetacular “arranhada”. Isso acontece porque a rotação do motor é transferida para a engrenagem da ré por uma “árvore” (ou eixo) diferente da que atua sobre as demais engrenagens (1ª, 2ª etc., conforme você pode conferir neste vídeo). Quando a ré é engrenada, dá-se um “acoplamento” entre as duas “árvores” e o sentido de movimento do veículo é invertido (saiba mais sobre o funcionamento da transmissão de veículos automotores nesta, nesta e nesta postagens).

Se a ré for engatada quando o veículo não está totalmente parado, as engrenagens “arranham” e o motorista senta uma forte vibração na alavanca ― que serve de alerta para ele recolocá-la no “ponto morto”. No caso de a ré “entrar”, a possibilidade de danos aumenta conforme a velocidade; em casos extremos, os anéis, engrenagens e outros componentes da caixa de mudanças chegam a ser moídos (literalmente).

Nas transmissões automáticas, o risco é tão grande quanto nas mecânicas. Todavia, para evitar que a inversão da direção do movimento do veículo danifique a transmissão, os fabricantes implementaram um sistema que evita o acionamento da marcha à ré, mesmo que o motorista faça a mudança pela alavanca ― a não ser em baixas velocidades, como durante uma baliza, por exemplo ―, a único efeito obtido quando se muda a alavanca da posição D para R sem parar o veículo é o acionamento da câmera de ré (caso o modelo conte com esse recurso).

Vale lembrar que, na maioria das transmissões automáticas, uma trava impede a mudança acidental da alavanca da posição D para R ou P. Então, se o amigo leitor quiser testar, primeiro terá de colocar a alavanca na posição N e em seguida mudá-la para R. No entanto, mesmo acreditando no teste feito pelo pessoal da AutoVlog, eu não me arrisquei a experimentar. E sigo fielmente as instruções do manual, no sentido de imobilizar totalmente o veículo antes de mudar a alavanca de D para R e vice-versa.

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TRANSMISSÃO MANUAL, AUTOMÁTICA OU AUTOMATIZADA? ― Continuação

"EIN GUTES GEWISSEN IST EIN SANFTES RUHEKISSEN" (UMA CONSCIÊNCIA LIMPA É O TRAVESSEIRO MAIS MACIO QUE EXISTE).

A função da embreagem é acoplar ou desacoplar dois sistemas rotativos distintos (o motor e o câmbio, no caso do automóvel), permitindo-lhes girar em conjunto, separadamente, ou em rotações diferentes. O modelo usado nos veículos equipados com câmbio manual é acionado pelo motorista através de um pedal que leva o garfo a pressionar o rolamento de encosto contra a mola-diafragma do platô, reduzindo a pressão sobre o disco de fricção. Conforme esse pedal é liberado, dá-se o efeito inverso, ou seja, o disco volta a ser pressionado contra o volante do motor, elevando gradualmente a rotação até igualá-la à do eixo piloto.

Observação: Uma das maiores dificuldades dos motoristas iniciantes é conciliar a aceleração com a pressão no pedal da embreagem, o que é indispensável para aproveitar o efeito de "patinagem" ao manobrar o veículo ou vencer a inércia ― notadamente em aclives ― evitando que o motor "morra" e/ou o carro se movimente aos solavancos.

Já ao sistema de transmissão (câmbio/diferencial) compete desmultiplicar a rotação do motor e repassá-la às rodas motrizes sob a forma de torque ou potência, conforme as exigências do veículo a cada momento (mais detalhes nesta postagem).

A primeira etapa desse processo cabe ao câmbio, cujo sofisticado conjunto de eixos, engrenagens, garfos e luvas de engates produz as diversas relações (marchas) que o motorista seleciona manualmente através da alavanca de mudanças. A segunda fica por conta do diferencial, que também é composto por um rebuscado conjunto de engrenagens ― coroa e pinhão, planetárias e satélites ― que desmultiplicam (mais uma vez) a rotação proveniente do câmbio e a repassam às rodas motrizes, permitindo que elas girem em velocidades diferentes durante as curvas ― situação em que as rodas "internas" percorrem trajetórias menores do que as "externas".

Observação: Na maioria dos carros fabricados atualmente no Brasil, que têm motor e tração dianteiros, o diferencial fica acoplado à caixa de câmbio; em veículos com motor dianteiro e tração traseira, ele é instalado entre as rodas motrizes e recebe o movimento rotacional transmitido pelo câmbio através de um eixo longitudinal (cardan).

Veículos (0 KM) com transmissão automática ou automatizada tendem a custar mais caro do que modelos com câmbio manual, mas não ter de acionar a embreagem nem mudar as marchas no trânsito caótico das grandes metrópoles não tem preço, e muita gente vem se rendendo às benesses dessas opções.

No câmbio automático, um conversor de torque faz o papel da embreagem e um conjunto de planetárias, auxiliado por um sofisticado mecanismo de apoio, produz as relações de transmissão que são repassadas às rodas motrizes. Já as caixas automatizadas são, conforme eu já disse, as mesmas das transmissões manuais. A diferença é o acionamento da embreagem e a troca de marchas, que ficam a cargo de um robô (daí esse sistema ser conhecido também como transmissão robotizada).

Note que em ambos os casos o pedal da embreagem foi suprimido, mas a alavanca de mudanças continua presente, seja no console central, seja na coluna da direção (em alguns modelos top de linha, ela dá lugar a um seletor na forma de botão, mas isso já é outra história). Em última análise, você só precisa ligar o motor (na maioria dos câmbios automáticos, a alavanca deve estar em P e o pedal do freio, pressionado), selecionar a opção D, acelerar e frear, pois o sistema se encarrega de selecionar automaticamente as marchas mais adequadas a cada situação. 

Amanhã a gente conclui. Abraços e até lá.

E VIVA O POVO BRASILEIRO!

A despeito de eu discordar enfaticamente de quem atribui a Temer a culpa pela maior crise da nossa história, questiona a legitimidade do seu governo, classifica de golpe a medida saneadora que defenestrou a imprestável ex-grande-chefa-toura-sentada-ora-impichada e dá ouvidos às bazófias de Lula ― o populista boquirroto que prometeu combater a corrupção e, em vez disso, institucionalizou-a e dela se serviu para financiar seu espúrio projeto de poder e multiplicar seu patrimônio pessoal e familiar ―, não posso aplaudir o que está acontecendo no país sob o comando do PMDB e seus aliados.

Como se não bastasse a cachoeira de denúncias envolvendo políticos de todas as esferas, ideologias e siglas ― que se tornará ainda mais caudalosa com a homologação das delações premiadas de 77 executivos da Odebrecht, dentre os quais os todo-poderosos Emilio e Marcelo ― e a demora da Justiça em punir exemplarmente os “cabeças” do Petrolão ― que todo mundo já sabe quem são ―, repugna-me ver o Poder Judiciário, talvez o último bastião desta república capenga e nossa derradeira esperança de um Brasil melhor ― submeter-se ao Legislativo, com a conivência do Executivo (ou a rogo deste, melhor dizendo) a pretexto de evitar uma “crise institucional”.

“Na semana passada, o STF abandonou a posição de pedra angular da vida nacional e protagonizou um deplorável espetáculo bananeiro de meter vergonha em qualquer cidadão que aspira a viver em um país com instituições sólidas, previsíveis, respeitáveis e estáveis”, diz a Revista Veja desta semana, na sessão Carta ao Leitor. E com razão.

A palhaçada começou quando Marco Aurélio Mello, atendendo a um pedido do partido Rede Sustentabilidade, decidiu afastar Renan Calheiros da presidência do Senado pelo fato de ele ser réu por crime de peculato (além de investigado em pelo menos mais 11 processos que tramitam no Supremo). Ao tomar essa decisão monocraticamente, todavia, o ministro jogou uma bomba no colo da Corte, até porque o todo poderoso senador alagoano resolveu simplesmente ignorar a ordem ― atitude que o ministro Luis Roberto Barroso classificou como “crime de desobediência” ― e, ato contínuo, driblou pateticamente o oficial de justiça que lhe foi entregar a notificação e articulou com a mesa diretora do Senado uma espécie de rebelião do Congresso. 

Em outras palavras, sua insolência deixou claro o Congresso é seu território particular, onde todo o poder emanava dele, Renan, e em seu nome deve ser exercido. E como era consenso entre os caciques da Banânia que sem Renan não se aprovaria a PEC dos gastos, e sem a aprovação dessa proposta o governo morreria na praia, encenou-se uma verdadeira ópera bufa, tendo o STF como palco e o povo como “bobo da corte”.

A pedido de Temer e a pretexto de “zelar pela estabilidade institucional”, a ministra Carmem Lucia convocou a toque de caixa uma sessão extraordinária para julgar o mérito da liminar do ministro Marco Aurélio, na qual ficou provado que “manda quem pode, desobedece quem tem juízo”. Por 6 votos a 3, Renan, o irremovível, foi afastado da linha sucessória presidencial, mas manteve o mandato e o cargo de presidente do Senado. 

Assim, pariu-se a jabuticaba que criou a figura inusitada do “meio senador” ― para o desalento da nação, que esperava mais do Judiciário (a quem cabe fazer justiça, e não adotar atitudes “patriótica”, como bem definiu Renan, ao comemorar a decisão do Supremo). Participaram do espetáculo, ainda que como eminências pardas, barões da República do quilate de Sarney, Aécio e FHC ― visando garantir que Renan ficava, a despeito de sua postura insolente, ou o Brasil partiria para o desconhecido, numa promessa de mais baderna, gritos e acusações. Velhos caciques que preservam suas posições, mas não ajudam muito: para fortalecer a democracia, precisamos urgentemente de novas lideranças. 

VAI APROVEITAR O 13º PARA TROCAR DE CARRO? QUE TAL EXPERIMENTAR UM MODELO COM TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA?

“KNAPP DANEBEN IST AUCH VORBEI” (QUASE GANHAR TAMBÉM É PERDER).

Dentro de alguns dias, quem ainda tem emprego e um bom salário verá seu contracheque recheado com um polpudo abono natalino ― ou 13º salário, se preferir, como foi chamada a gratificação instituída em 1962 pelo então presidente João Goulart, que tornou compulsória uma prática até então concedida por alguns patrões, por mera liberalidade, como forma de agradecer e estimular o desempenho de seus funcionários.

Há quem diga que essa medida não passou de populismo, mas é incontestável que a grana extra é aguardada ansiosamente pelos trabalhadores ― que, em tempos de vacas gordas, torravam-na em compras de Natal e viagens de férias, mas agora, em meio à crise gerada e parida pela anta incompetenta que ocupou a presidência até seis meses atrás, quando não sobra salário no fim do mês, mas mês no fim do salário, usa para quitar dívidas e realizar de projetos de consumo há muito adiados, como a troca do fogão, da geladeira ou, porque não, do velho “poizé” da família.

Lamentavelmente, o preço dos automóveis no Brasil é piada (de humor negro), e a maioria dos modelos fabricados aqui estão defasados pelo menos 30 anos em relação aos do assim chamado “primeiro mundo”. Mas o cenário melhorou bastante depois que o ex-presidente Collor classificou os carros nacionais como “carroças”, abriu as importações e pôs fim à nefasta “reserva de mercado” herdada da ditadura militar. Não fosse assim, talvez ainda estivéssemos pagando rios de dinheiro por fuscas, brasílias, chevettes e corcéis com motores carburados, sem direção servo-assistida, travas e vidros elétricos, freios com ABS e outros aprimoramentos que hoje estão disponíveis até mesmo nos modelos “populares”, ainda que como “opcionais” cobrados a peso de ouro.

Outra evolução digna de nota é a transmissão automática ― sistema desenvolvido no início do século passado e que logo cativou os motoristas norte-americanos (e europeus, ainda que em menor grau), mas só recentemente caiu no gosto dos brasileiros. Embora equipasse boa parte da frota tupiniquim nas décadas de 40/50/60 ― que era composta majoritariamente de automóveis importados dos EUA ― a suposta fragilidade dos componentes, a escassez de mão de obra especializada e o alto custo dos reparos levavam os consumidores tupiniquins a rejeitá-los.

Hoje, a coisa é um pouco diferente. Embora persistam resquícios desse ranço em alguns nichos, o conforto e a confiabilidade das caixas automáticas e automatizadas vêm sendo reconhecidos pelos consumidores, e a possibilidade de trocar as marchas de forma “sequencial”, oferecida por alguns modelos, proporciona desempenho similar ou até superior ao dos câmbios mecânicos tradicionais, cativando até mesmo motoristas que não abrem mão de uma tocada mais esportiva.

Depois que a Volkswagen, a General Motors e a Ford se estabeleceram no Brasil (a FIAT veio um pouco depois, já no final da década de 70) e os retrógrados governos militares impuseram barreiras quase intransponíveis às importações, o câmbio mecânico reinou absoluto até que a FORD lançou a luxuosa versão Landau do Galaxie, equipada com uma caixa automática de 3 velocidades. Nos anos 1980, pipocaram mais alguns modelos (da própria FORD, como o Del Rey, da GM, como as versões Comodoro e Diplomata do Chevrolet Opala e, mais adiante, modelos top de linha do Monza), mas sua penetração no mercado foi inexpressiva, quando comparada com seus equivalentes com câmbio manual. Já a transmissão automatizada (cujas diferenças serão abordadas mais adiante nesta sequência) foi usada inicialmente pela Fiat nos Palio Citymatic do início da década de 90, mas o fiasco retumbante condenou-a ao ostracismo até 2007, quando a GM lançou a Meriva Easytronic, e logo foi seguida pela VW, FIAT e FORD (não necessariamente nessa ordem).

Caixas automatizadas são mais baratas e fáceis de manter do que as automáticas, pois utilizam basicamente os mesmos componentes da transmissão manual. A diferença é que, como os veículos automáticos, os automatizados contam apenas com os pedais do acelerador e do freio, já que “robôs” acionam a embreagem e trocam as marchas automaticamente. O preço mais acessível levou as montadoras a oferecer esse “mimo” em seus modelos intermediários, deixando a transmissão automática “de verdade” para os de topo de linha. Todavia, embora tanto num caso como no outro o motorista fica dispensado de usar a perna esquerda, as semelhanças ficam por aí, pois cada sistema tem vantagens e desvantagens que você deve levar em conta ao escolher seu próximo carro.

Para facilitar a compreensão do que será visto a seguir, recomendo a leitura das postagens de  21 e 22 de setembro de 2009, mediante a qual você terá uma boa ideia como funciona o motor de combustão interna do ciclo Otto. Enquanto isso, eu vou preparando o próximo capítulo desta sequência. Abraços a todos e até lá.

A CAMINHO DO IMPASSE

O Brasil caminha para um grave impasse institucional. Os três Poderes fundamentais funcionam mal ou não funcionam, e esse desempenho precário transforma-se em material altamente inflamável. Por um lado, temos um Congresso formado pelo dinheiro sujo e que reuniu a maior concentração de burrice e despudor de que se tem notícia.

O que há de virtude na Câmara e no Senado resiste em um cantinho. A maioria dos parlamentares brasileiros se uniu para votar a anistia a seus próprios crimes, o que só não ocorreu pela reação da opinião pública, particularmente notável nas redes sociais. Em um quadro que antecede o conhecimento da delação da Odebrecht, essa mesma maioria aprovou emendas em cima da perna, mais para retaliar do que para responsabilizar atos ilegais eventualmente cometidos por membros do Judiciário e do Ministério Público.

Do outro lado, como expressão desta calamidade, há o governo Temer, que segue a cartilha de sua antecessora ao propor ajuste que preserva o "andar de cima". Uma metáfora que, no caso Temer, perdeu sua extensão simbólica para se concretizar em uma torre com vista privilegiada para a Baía de Todos os Santos. Foram-se os geddéis, mas quando a corda aperta os sacrifícios propostos pela Casa Grande são encaminhados à Senzala. Sem a legitimidade das urnas e sem base social nas classes populares, o governo Temer é uma caricatura sem graça cercada de investigações por todos os lados.

Na outra ponta, um Judiciário insuscetível às reformas vive em torno de suas próprias demandas e privilégios que afrontam o ideal republicano. O próprio Conselho Nacional de Justiça, que surgiu como instância capaz de barrar abusos e combater desvios, perdeu seu potencial reformador e se tornou um órgão de chancela de interesses corporativos. No STF, há centenas de políticos denunciados e que nunca foram nem serão julgados. O mesmo fenômeno se identifica em outras instâncias como o STJ. A justiça brasileira segue sendo aquela que mantém na prisão quase 40% da massa carcerária sem julgamento e que, até hoje, não foi capaz de julgar em definitivo personagens emblemáticos como Paulo Maluf. 

Alguém dirá que isso ocorre por conta das leis brasileiras. Não é verdade. A Justiça brasileira sustenta a impunidade pela tradição de não julgar os poderosos, ponto. A Lava-Jato é uma trajetória absolutamente fora da curva, e exatamente por isso que ela é tão importante. Coisa que a esquerda e a direita antigas não podem ver pelas impressionantes mesmas razões.

Com artigo de Marcos Rolin no portal ZH. 

Era uma vez um rei que adorava coisas estranhas. Sabendo disso, um espertalhão abordou o dono de um elefante e propôs levarem o animal até o palácio e vendê-lo ao rei, dizendo que o bicho cantava.

O rei mandou o elefante falar, e nada. O espertalhão informou que levaria 20 anos para o elefante cantar e, enquanto isso, ele e o sócio deveriam ser hóspedes reais, usufruindo toda a mordomia da corte.

O rei topou, mas advertiu: 

― Daqui a 20 anos, se ele não cantar, vocês serão torturados até a morte.

O dono do animal ficou apavorado. O espertalhão nem aí, com ar triunfante, tranquilizou as coisas:

― Em 20 anos, o rei pode morrer, o elefante pode morrer e até nós podemos morrer.

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