DE VOLTA À EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA FOCADA NO SEGMENTO AUTOMOTIVO

SE DEUS ESTÁ EM TODO LUGAR, POR QUE AS PESSOAS OLHAM PRA CIMA QUANTO QUEREM FALAR COM ELE?

Um belo dia, talvez para não ficar com as vastas mãos abanando, o Senhor das Esferas criou o mundo e escalou Adão para povoá-lo. Tempos mais tarde, um dos muitos "filhos de Adão" — no caso, o engenheiro alemão Karl Friedrich Benz —, talvez cansado de andar a pé ou se locomover a passo de mula em veículos de tração animal, criou o "automóvel" (auto = de per si; móvel = que se movimenta).

Assim surgiu o Benz Patent-Motorwagen, tido e havido como o primeiro veículo capaz de se locomover por conta própria — falo de veículos com motor de combustão interna, já que, antes, houve protótipos movidos a vapor e a energia elétrica, mas isso foge ao escopo desta abordagem. Embora não passasse de uma pequena carruagem de 3 rodas, que alcançava a velocidade máxima de 16 km/h — sendo, portanto, mais lento que um cavalo —, a geringonça vendeu 25 unidades em 1886.

Em 1913, Henry Ford revolucionou a ainda incipiente indústria automotiva com sua primeira “linha de montagem" — considerada um divisor de águas no âmbito da produção em série. A inovação foi o primeiro passo para motorizar o público em geral. Até então, os carros eram montados individualmente, um de cada vez. Com a linha de montagem, a Ford Motor Company conseguiu produzir muito mais veículos em menos tempo e com menor custo. 

O Modelo "T" atingiu o recorde de dois milhões de veículos por ano, e era vendido a US$ 260 a unidade. O salário pago aos funcionários da empresa era de US$ 5/dia, e ainda que a comparação seja despropositada, posto que esse valor corresponde, atualmente, a US$ 140, vale lembrar que na Venezuela de Maduro, cantada em verso e prosa por esquerdistas lunáticos como a maravilhas das maravilhas, o salário mínimo atual é de míseros US$ 2,76/mês.

Observação: Falando em gente que não presta, talvez o procurador Leonardo Azeredo dos Santos devesse passar longas férias na Venezuela, já que reclamou dos baixos salários da categoria — R$ 35.462,22 mensais, valor bruto que cai para cerca de  R$ 24 mil. Vale lembrar que esse "mizerê", como se referiu esse imbecil a seus estipêndios, chega a R$ 80 mil, em média, com o acréscimo de indenizações, remunerações temporárias e retroativas e outras vantagens.

Dito isso, convido meus caríssimos leitores a acompanhar a segunda etapa da nossa sequência sobre evolução tecnológica focada no segmento automotivo.

AINDA SOBRE A TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA

MAIS IMPORTANTE QUE ACRESCENTAR DIAS A SUA VIDA É ACRESCENTAR VIDA A SEUS DIAS.

Em princípio, veículos com transmissão automática priorizam o conforto, embora modelos esportivos sofisticados (e caros) acelerem quase como seus correspondentes equipados com câmbio manual. No entanto, se você é adepto de arrancadas riscando o asfalto e produzindo nuvens de fumaça (burn out), escolha um modelo automático com motor de respeito, como o Ford Mustang V8 — que foi e continua sendo meu sonho de consumo desde 1973, quando meu pai me deu uma miniatura da Matchbox, branca, conversível e com estofamento vermelho, mas isso já é outra conversa.

O grande senão dos câmbios automáticos, notadamente os CVT, é a arrancada “chocha” (para saber mais sobre as diferenças entre as transmissões continuamente variáveis e as automáticas convencionais, clique aqui; para ver um Mustang automático em ação, afivele o cinto de segurança e clique aqui). 

Não vou descer a detalhes sobre a tecnologia CVT, até porque ela merece uma postagem dedicada. Mas adianto que a Toyota desenvolveu uma alternativa que combina a economia e o conforto das polias continuamente variáveis com a prontidão das engrenagens dos câmbios manuais — que deve ser implementada no Corolla já em 2020. Explicando em rápidas pinceladas, a variação contínua das polias só entra em ação depois que o carro “embala”, ou seja, nas arrancadas, quem trabalha é a engrenagem.

Nos carros com transmissão manual, basta você engrenar a primeira marcha, elevar o giro do motor e soltar o pedal da embreagem para o veículo arrancar prontamente. Já os automáticos precisam de torque abundante em baixas rotações para compensar o “delay” característico do conversor ou das limitações do acionamento robotizado da embreagem (para entender melhor as diferenças entre torque e potência, clique aqui).

Jamais tente “cantar pneus” acelerando o motor com a alavanca em N e mudando-a para D quando o giro estiver elevado, pois, além de um tranco memorável, isso poderá danificar o conversor de torque ou kit de embreagens, dependendo da transmissão. Somente em veículos equipados com launch control (controle de largada que otimiza a arrancada e a aceleração) é que se deve parar totalmente o carro, colocar no ajuste esportivo ou no modo dedicado (LC), manter o pedal do freio pressionado com o pé direito, acelerar com o esquerdo e, ao sinal do sistema, liberar o freio.

Observação: O Mustang conta com o Line Lock, que permite travar as rodas dianteiras, imobilizando o veículo enquanto se acelera fundo, fazendo as rodas motrizes (traseiras) girarem em falso, torrando os pneus.

Tanto em veículos com câmbio automático convencional quanto CVTs e automatizado, a troca de marchas nem sempre ocorre no momento que desejamos. Daí os puristas — e os “pilotos de final de semana” — preferirem modelos com paddle shift (ou “câmbio borboleta), que permitem a troca sequencial das marchas através de duas abas posicionadas atrás do volante, uma para “subir” e outra para “reduzir”, como nos carros de Fórmula 1. Na ausência desse recurso, a troca sequencial costuma ser feita através da alavanca ou por botões acoplados a ela, o que não é prático quando se deseja uma condução “mais esportiva”, pois exige tirar uma das mãos do volante.

A não ser em situações excepcionais, mantemos a alavanca na posição D durante a maior parte do tempo, pois ela permite operar em todas as marchas, de acordo com a velocidade, topografia e pressão no acelerador. Mas mesmo nos modelos sem troca sequencial é possível "induzir" as mudanças simplesmente dosando a aceleração. No caso de retomadas e ultrapassagens, basta recorrer ao “kick down”, que consiste em pressionar o acelerador até o final do curso para acionar um botão que provoca a redução de marcha, melhorando as respostas do motor (quando a pressão no pedal é aliviada, uma marcha superior é novamente selecionada).

Em aclives, deve-se acionar o freio de serviço ou o de estacionamento para manter o carro imobilizado — ou seja, jamais usar o acelerador para esse fim. Conforme a inclinação, o efeito creeping (que leva o carro a se mover lentamente quando se solta o freio, mesmo sem qualquer pressão sobre o pedal do acelerador) pode ser suficiente para a parada, mas convém optar por um modelo que disponha de “assistente de partida em rampa”. Assim, quando você para numa subida (para esperar o farol abrir, por exemplo) e pressiona o pedal do freio, o carro permanece imobilizado; quando você solta freio, ele continua imóvel por alguns segundos, dando tempo mais que suficiente para você acelerar e seguir adiante sem correr o risco de recuar e bater no veículo de trás.

Era isso, pessoal. Espero que tenham gostado. 

PARA HACKEAR UMA BMW, BASTA UMA CONEXÃO COM A INTERNET E UM NAVEGADOR

A DÚVIDA É AUTORA DAS INSÔNIAS MAIS CRUÉIS. 

Segundo foi publicado no site de tecnologia TECMUNDO, devido a uma vulnerabilidade no portal ConnectedDrive, basta dispor de um browser e uma conexão com a Internet para acessar remotamente as configurações de alguns modelos da festejada montadora alemã BMW.

Benjamin Kunz Mejri, pesquisador de segurança do Vulnerability Lab, encontrou duas falhas sérias no portal, uma das quais permite que pessoas não autorizadas acessem o Número de Identificação do Veículo (VIN, na sigla em inglês), o que cria a possibilidade de o carro associado ao número de chassi específico ser travado ou destravado, além de dar acesso à conta de email do dono e outras informações do sistema de entretenimento do veículo. 

Já a outra falha possibilita ao cracker acessar a programação do portal e implantar algum tipo de software malicioso. Para entrar, basta explorar um bug de script na parte de redefinição de senha. Os dois documentos com todos os detalhes técnicos (em inglês) e logs podem ser conferidos aqui e aqui.

Ainda segundo o Tecmundo, a empresa não se pronunciou a respeito, mas há indícios de que ela esteja trabalhando na solução dos problemas. Enquanto isso, parece que o jeito é andar de bicicleta e fugir dos ladrões.

Falando em ladrões, em mais um artigo memorável, o jornalista Augusto Nunes relembra texto que publicou há seis meses em sua coluna, com o título  SEIS GRAVAÇÕES ESCANCARAM A CONSPIRAÇÃO FORJADA PELO PT PARA IMPEDIR QUE FOSSE ESCLARECIDO O ASSASSINATO DE CELSO DANIEL.

No começo de abril, uma reportagem de capa de VEJA expôs o estreito parentesco que vincula o Petrolão, o Mensalão, o assassinato de Celso Daniel e a conspiração forjada para impedir o esclarecimento da execução do prefeito de Santo André. Os quatro escândalos pertencem à mesma linhagem político-policial. Foram praticados pelo mesmo clã. Somados, demonstram que a transformação do PT em organização fora da lei, decidida a submeter a máquina federal aos seus desígnios e eternizar-se no poder, começou a definir-se em janeiro de 2002, e o acervo de provas e tamanho que milhões de brasileiros ignoram, ou mantêm adormecidas em remotas gavetas da memória, sórdidas preciosidades descobertas no início do século, uma das quais é o lote de áudios que registram conversas de altíssimo teor explosivo gravadas por investigadores da PF ― grampo que o jornalista classifica de avô do que mostra as safadezas tramadas por Lula e seus devotos, divulgado no início do ano pelo juiz Sérgio Moro.

Se fosse só prefeito, Daniel já teria brilho suficiente para figurar na constelação das estrelas nacionais do PT. Uma das maiores cidades do país, Santo André é a primeira letra do ABC, berço político de Lula e do partido. Mas em janeiro de 2002 ele já cruzara as fronteiras da administração municipal para coordenar a montagem do programa de governo de Lula, novamente candidato à Presidência. Quando foi sequestrado numa esquina de São Paulo, Celso Daniel ocupava o mesmo cargo que transformaria Antônio Palocci em ministro da Fazenda.

Foi um crime político, berraram em coro os Altos Companheiros assim que o corpo foi encontrado numa estrada de terra perto da capital. A comissão de frente escalada pelo PT para o cortejo fúnebre, liderada por Dirceu, Mercadante e Greenhalgh, caprichou no visual. O olhar colérico, o figurino de quem não tivera tempo nem cabeça para combinar o paletó com a gravata, o choro dos órfãos de pai e mãe, os cabelos cuidadosamente desalinhados ― os sinais de sofrimento se acotovelavam da cabeça aos sapatos.

Até então, a única versão na praça se amparava no que tinha contado o empresário Sérgio Gomes da Silva, vulgo “Sombra”, ex-assessor de Celso Daniel. Segundo o relato, os dois voltavam do jantar num restaurante em São Paulo quando o carro blindado foi interceptado numa esquina por bandidos que, estranhamente, levaram só o prefeito e nem tocaram na testemunha. O depoimento de Sombra pareceu tão verossímil quanto uma nevasca no Nordeste, mas a comissão de frente monitorada por Lula não tinha tempo a perder com possíveis contradições no samba-enredo.

Embora mal-ajambrada, a letra não destoava do refrão que, naquele momento, interessava ao PT: o assassinato fora cometido por motivos políticos. Dirceu e Mercadante lembraram que panfletos atribuídos a uma misteriosa organização ultradireitista haviam prometido a execução de dirigentes do partido. Toninho do PT, prefeito de Campinas, fora abatido a tiros em setembro de 2001. Daniel era a segunda vítima. Grávido de ira com a reprise da tragédia, Greenhalgh acusou FHC de ter ignorado os apelos para que adotasse meia dúzia de medidas preventivas.

Em pouco tempo, a polícia paulista deu o caso por encerrado. Paradoxalmente, o PT endossou sem ressalvas a tese do crime comum. A família do morto discordou do desfecho conveniente, o Ministério Público achou a conclusão apressada e seguiu investigando a história muito mal contada, e logo emergiram evidências de que o crime tivera motivações políticas, sim. Só que os bandidos eram ligados ao PT.

Ainda no início do último mandato de Daniel, empresários da área de transportes e pelo menos um secretário municipal haviam concebido, com a concordância do prefeito, o embrião do que o Brasil contemplaria, em escala extraordinariamente ampliada, com a descoberta do Mensalão. Praticando extorsões ou desviando dinheiro público, a quadrilha infiltrada na administração de Santo André supria campanhas do PT. Em 2001, ao constatar que os quadrilheiros estavam embolsando boa parte do dinheiro, Daniel avisou que denunciaria a irregularidade ao comando do partido. Foi para tratar desse assunto que Sombra, um dos pecadores, convidou o prefeito para um jantar em São Paulo.

Entre o fim de janeiro e meados de março de 2002, investigadores da PF encarregados de esclarecer o assassinato gravaram muitas horas de conversas telefônicas entre cinco protagonistas da história de horror: Sérgio Gomes da Silva, o Sombra, Ivone Santana, namorada da vítima (que já se havia separado de Miriam Belchior), Klinger Luiz de Oliveira, secretário de Serviços Municipais, Gilberto Carvalho, secretário de Governo de Santo André, e Luiz Eduardo Greenhalgh, advogado do PT para causas especialmente cabeludas. As 42 fitas resultantes da escuta foram encaminhadas ao juiz João Carlos da Rocha Mattos.

Em março de 2003, pouco depois do início do primeiro mandato de Lula, o magistrado alegou que as gravações haviam sido feitas sem autorização judicial e ordenou que fossem destruídas. A queima de arquivo malogrou: incontáveis cópias dos áudios garantiram a eternidade dos registros telefônicos. Em outubro de 2005, quando cumpria pena de prisão por venda de sentenças, Rocha Mattos revelou a VEJA que os diálogos mais comprometedores envolviam Gilberto Carvalho, secretário-particular de Lula de janeiro de 2003 a dezembro de 2010 e chefe da Secretaria Geral da Presidência no primeiro mandato de Dilma. “Ele comandava todas as conversas”, disse o juiz de araque. “Dava orientações de como as pessoas deviam proceder e mostrava preocupação com as buscas da polícia no apartamento de Celso Daniel”. Em abril de 2011, já em liberdade, o magistrado reiterou a acusação. “A apuração do caso do Celso começou no fim do governo FHC”, afirmou. “A pedido do PT, a PF entrou no caso. Mas, quando o Lula assumiu, a PF virou, obviamente. Daí ela, a PF, adulterou as fitas, eu não sei quem fez isso lá. A PF apagou as fitas, tem trechos com conversas não transcritas. O que eles fizeram foi abafar o caso, porque era muito desgastante, mais que o Mensalão. O que aconteceu foi que o dinheiro das companhias de ônibus, arrecadados para o PT, não estava chegando integralmente a Celso Daniel. Quando ele descobriu isso, a situação dele ficou muito difícil. Agentes da PF manipularam as fitas de Celso Daniel. A PF fez um filtro nas fitas para tirar o que talvez fosse mais grave envolvendo Gilberto Carvalho”.

As seis gravações escancaram a sórdida conjura dos grampeados dispostos a tudo para enterrar na vala dos crimes comuns um homicídio repleto de digitais do PT. A história do prefeito sequestrado, torturado e morto é um caso de polícia e uma coisa da política. As conversas também revelam a alma repulsiva do bando. Celso Daniel aparece nas gravações como um entulho a remover. Não merece uma única lágrima, um mísero lamento. Os comparsas se dedicam em tempo integral à missão de livrar Sombra da cadeia e acalmar o parceiro que ameaça afundar atirando.

Observação: Siga este link para ouvir as vozes dos assassinos de fatos combinando o que fazer para impedir o esclarecimento do crime hediondo. Passados mais de 14 anos, a reaparição do fantasma avisa que a tramoia fracassou. Enquanto não for exumada toda a verdade sobre esse capítulo da história universal da infâmia, todos os meliantes sobreviventes serão assombrados pelo prefeito proibido de descansar em paz.

Com a queima das provas sonoras, Rocha Mattos virou sócio do clube de magistrados para os quais uma irregularidade processual é muito mais grave que qualquer delito. Nessa escola de doutores, aprende-se que quem arromba a porta do vizinho que está matando a mãe e evita a consumação do crime deve ser preso por invasão de domicílio. Como as gravações das conversas entre Lula e seus devotos foram autorizadas pelo juiz Sérgio Moro, o ministro Teori Zavascki anda à caça de outro pretexto semelhante para declarar inexistente o palavrório que estarreceu o país. Se seguir o exemplo do juiz ladrão, Teori não tardará a constatar que errou feio ─ e errou para nada: milhares, milhões de cópias em circulação nas redes sociais informam que a verdade já não pode ser destruída. Graças à escuta promovida pela Lava-Jato, foi abortada uma conspiração contra o Estado de Direito comandada por Lula e apoiada por Dilma. O resto é firula bacharelesca, conversa fiada. O essencial é que há culpados a punir, e o que importa é que o castigo virá.

Pensem nisso na hora de votar.

E como hoje é sexta-feira:

Bom final de semana a todos.

Confira minhas atualizações diárias sobre política em www.cenario-politico-tupiniquim.link.blog.br/

TRANSMISSÃO MANUAL, AUTOMÁTICA OU AUTOMATIZADA (continuação)

Se quiser derrubar uma árvore na metade do tempo, passe o dobro do tempo amolando o machado.

A função da embreagem (figura à esquerda) é acoplar ou desacoplar dois sistemas rotativos distintos (o motor e o câmbio, no caso do automóvel), permitindo-lhes girar em conjunto, separadamente, ou em rotações diferentes.

O modelo utilizado nos veículos com câmbio manual é acionado pelo motorista através de um pedal que leva o garfo a pressionar o rolamento de encosto contra a mola-diafragma do platô, liberando o disco de fricção. Conforme o pedal é liberado, dá-se o efeito inverso – ou seja, o platô volta a pressionar o disco contra o volante, elevando gradualmente a rotação do motor até igualá-la à do eixo piloto.

Observação: Uma das maiores dificuldades dos motoristas iniciantes é conciliar a aceleração com a pressão no pedal da embreagem, de maneira a aproveitar o efeito de "patinagem" ao manobrar ou quebrar a inércia – notadamente em aclives – sem deixar o motor "morrer" ou fazer o veículo sair aos solavancos.

Já ao sistema de transmissão (câmbio/diferencial) compete desmultiplicar a rotação proveniente do motor e repassá-la às rodas motrizes sob a forma de torque ou potência, conforme as exigências do veículo a cada momento (mais detalhes no post de  28/09/09). A primeira etapa desse processo cabe ao câmbio (figura ao lado), cujo sofisticado conjunto de eixos, engrenagens, garfos e luvas de engates produz as diversas relações (marchas) que o motorista seleciona manualmente através da alavanca de mudanças.

Observação: Para facilitar o entendimento, vamos equipar nossa hipotética bicicleta da postagem anterior com um câmbio simples, de três velocidades, no qual um atuador (trambulador) ligado por cabo a uma alavanquinha presa ao guidão transfere a corrente de uma catraca para outra, a critério do ciclista. Quanto maior a catraca (marchas curtas), menos esforço será necessário para vencer a inércia ou subir aclives acentuados; quanto menor ela for (marchas longas), mais voltas serão completadas pela roda motriz a cada pedalada, permitindo alcançar e manter velocidades elevadas com menos esforço.

A segunda etapa fica por conta do diferencial (vide figura abaixo, obtida do site www.portalsaofrancisco.com.br/), também composto por um rebuscado conjunto de engrenagens – coroa e pinhão, planetárias e satélites – que desmultiplicam (mais uma vez) a rotação proveniente do câmbio e a repassam às rodas motrizes, permitindo que elas girem em velocidades diferentes durante as curvas, quando as rodas "internas" percorrem trajetórias menores do que as "externas".

Observação: Na maioria dos carros fabricados atualmente no Brasil, que têm motor e tração dianteiros, o diferencial fica acoplado à caixa de câmbio; em veículos com motor dianteiro e tração traseira, ele é instalado entre as rodas motrizes e recebe o movimento rotacional transmitido pelo câmbio através de um eixo longitudinal (cardã).

Amanhã a gente conclui; abraços e até lá.

EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA – TRANSMISSÃO MANUAL, AUTOMÁTICA OU AUTOMATIZADA; QUAL A MELHOR?

Não há mal que sempre dure nem bem que nunca termine.

A despeito de ter sido apeado do poder por "suspeitas" de corrupção (que, após treze anos de lulopetismo, parecem coisa de punguista de feira), o autodeclarado "homem macho de colhão roxo" Fernando Collor abriu as importações e pôs fim às reservas de mercado – medidas que, dentre outras coisas, propiciaram a modernização da indústria automobilística nacional.

Embora nossos veículos continuem 30 anos defasados em relação aos modelos internacionais e figurem entre os mais caros do mundo, temos muito a comemorar, começando pela substituição dos arcaicos carburadores pela injeção eletrônica de combustível, passando pela evolução dos deploráveis motores a álcool dos anos 80 para os modelos multicombustível atuais, e prosseguindo com a inclusão de airbags, freios ABS, direção assistida, ar condicionado, trio elétrico, sensor de estacionamento e outros aprimoramentos que hoje contemplam também nos modelos ditos "populares" – ainda que na condição de opcionais e cobrados a peso de ouro.

Igualmente digna de nota é a transmissão automática – desenvolvida, dizem, por dois engenheiros brasileiros –, que caiu de pronto no gosto dos norte-americanos, mas só agora começou a se popularizar entre nós, especialmente depois que as montadoras passaram a oferecer uma opção mais barata, conhecida como transmissão automatizada.

Observação: Tanto as caixas automáticas quanto as automatizadas concedem férias à perna esquerda, pois dispensam o pedal de embreagem, mas as semelhanças terminam por aí, já que cada qual tem vantagens e desvantagens que devem ser levadas em conta quando você for escolher seu próximo carro.

Para facilitar a compreensão do que será visto a seguir, é recomendável reler os posts de 21 e 22 de setembro de 2009, que dão uma boa noção de como funciona um motor de combustão interna (figura ao lado). Em atenção aos comodistas de plantão, relembro a velha analogia entre o motor e a bicicleta, na qual as pernas do ciclista fazem o papel dos pistões; o pé-de-vela, o das bielas, e a coroa, o do volante do virabrequim, que, através da corrente, transmite a força aplicada aos pedais à catraca da roda traseira, pondo a "magrela" em movimento.

Amanhã a gente continua; abraços e até lá.

CUSTO BRASIL OU PURO DESCARAMENTO?

A Chrysler reduziu recentemente o preço de quatro modelos de suas marcas no Brasil. O Jeep Grand Cherokee, por exemplo, passou de R$ 179.900 para R$ 159.900 – mas ainda assim continua custando três vezes mais do que em Miami (assunto que foi ridicularizado no site da FORBES, como você pode conferir aqui).

Parece que, à semelhança dos políticos, as montadoras gostam de fazer o povo brasileiro de palhaço. Os modelos Camaro e Malibu, da Chevrolet, também custam três vezes mais no Brasil do que nos EUA, e 

o Toyota Corolla, vendido por US$ 21.658 para os argentinos, para nós não sai por menos de US$ 37.636.

Note que esse despautério atinge também os veículos fabricados localmente – que estão 30 anos atrasados em relação aos modelos internacionais, mas nem por isso deixam de figurar entre os mais caros do mundo.

Observação: Isso sem mencionar os encargos de financiamento: um carro de R$ 60 mil, se financiado em 48 parcelas e juros de 4,23% ao mês, saíra por R$ 141.144,20 (ou seja, mais do que o dobro do preço à vista).

A desculpa das montadoras é o “custo Brasil” – combinação de falta de produtividade com infraestrutura indigente, tributação excessiva da mão de obra e um cipoal de impostos e burocracia – o que até faz sentido: para se ter uma ideia, nossas tarifas de energia embutem nada menos que 14 encargos, ao passo que em países como Chile, México, Portugal e Alemanha o peso dos tributos é zero. No entanto, a margem de lucro das montadoras chega a ser três vezes maior no Brasil do que nos outros países – em alguns casos, as sucursais instaladas aqui pelas nossas bandas são responsáveis por boa parte do lucro global de suas matrizes. É mole ou quer mais?
Semana que vem tem segundo turno, pessoal. Votem conscientemente!

E VIVA O POVO BRASILEIRO!

Foge um pouco ao nosso convencional, mas achei que valeria a pena compartilhar com vocês algumas considerações que, em última análise, podem ajudar a “votar melhor” nas próximas eleições – aliás, já dizia Ruy Barbosa que OS POLÍTICOS E AS FRALDAS DEVEM SER MUDADOS FREQUENTEMENTE, E PELA MESMA RAZÃO...

O ex-presidente Collor sempre será lembrado pela maneira irreprochável com que definiu a qualidade dos automóveis fabricados no Brasil até a década de 80 – como também pelo confisco dos ativos financeiros e outros desmandos administrativos no mínimo discutíveis, mas isso é uma história que fica para outra vez. Há males que vem para o bem, e se não fosse por ele, talvez ainda estivéssemos pagando caríssimo por veículos carburados desconfortáveis e sem o menor requinte.
Mesmo assim, quando um leitor radicado nos EUA me disse que lá o Chevrolet Malibu custa 16 mil dólares e pode ser financiado com juros de 3,5% ao ano, fiquei pensando que alguma coisa está muito errada aqui pelas nossas bandas (veja o anúncio reproduzido acima, à direita).

Outro mal que veio para o bem – se encararmos a coisa pelo lado positivo – foi a “crise do petróleo”, iniciada na década de 70, quando a OPEP elevou o preço do barril de 3 para 12 dólares (hoje ele custa por volta de 100 dólares). No médio prazo, isso motivou o PROÁLCOOL e resultou mais adiante nos veículos bi, tri e tetra-fuel produzidos com uma tecnologia que é referência no mundo inteiro.

Falando em petróleo, no primeiro mandato do ex-presidente Lula gritou-se aos quatro ventos que o Brasil havia alcançado a auto-suficiência, e coisa e tal. No entanto, o preço do combustível nas bombas continua variando ao sabor da cotação do óleo cru no mercado internacional. E a Dona Petrobrás ainda quer aumento: segundo sua presidente, a estatal compra combustível por preço mais alto que o de revenda (e a tal auto-suficiência?) e a defasagem entre os valores foi um dos fatores responsáveis pelo prejuízo de R$ 1,3 bi no segundo trimestre deste ano. Pelo visto, o aumento só não aconteceu (ainda) para não queimar o filme do governo (afinal, as eleições estão aí...).

Observação: Segundo um estudo da Bloomberg, a gasolina mais cara entre os 55 países pesquisados é a da Noruega (R$ 5,25/litro) e a mais barata, a da Venezuela (R$ 0,05/litro). O Brasil ficou em 36º lugar, embora o preço varie conforme a região: em São Paulo, por exemplo, gasolina e álcool custam em média R$ 2,67 e R$ 1.80 o litro; no Acre, R$ 3,28 e R$ 2,61. 

Antes de encerrar, mais uma pérola do estilo tupiniquim de governar:

O Prius – carro híbrido “popular” da Toyota lançado em 1997 e que já vendeu 4 milhões de unidades no mundo – deve chegar ao Brasil em outubro próximo. O modelo atual, de 3ª geração, faz mais de 19 km/l em uso urbano com seu propulsor 1.8 de 99 CV combinado com um motor elétrico que gera mais 39 CV. No entanto, sem os incentivos fiscais que fazem dele uma opção aceitável nos EUA e na Europa, e com os 35% de imposto de importação, 13% de IPI (para motores até 2.0 a gasolina) e 30% de IPI adicionais por ser fabricado no Japão, o consumidor brasileiro deverá pagar por ele algo em torno de R$ 135.000. E depois o governo vem falar em aquecimento global, economia de energia, redução de poluentes, substituição dos combustíveis fósseis por alternativas “verdes” e blá, blá, blá. Lamentável!

Para descontrair, vejam mais essa:

Num concurso de habilidades caninas, o engenheiro ordenou a seu cachorro:

- Escalímetro, mostra tuas habilidades!
O cãozinho pegou um martelo, pregos e algumas tábuas e num instante construiu uma linda casinha.
O contador disse que o seu cão faria melhor e, de fato, o bicho trouxe da cozinha 24 bolinhos e os dividiu-os em 8 pilhas de 3. Já o cachorro do químico foi até a geladeira, apanhou um litro de leite e alguma frutas, bateu no liquidificador e fez uma vitamina. O cão do informático, por sua vez, ligou o computador, verificou se tinha vírus, atualizou o sistema, respondeu os emails e jogou um game de ponta.

Chegada sua vez, o político exortou seu cão:
- Deputado, mostra tuas habilidades!
O cachorro deu um salto, comeu os bolinhos, tomou a vitamina, cagou na cozinha, deletou todos os arquivos do computador, armou a maior zorra com os outros cachorros e expulsou todo mundo, exibindo um título falso de propriedade. E ainda alegou imunidade parlamentar.

Abraços a todos e até amanhã, quando daremos início a uma tríade sobre PIRATARIA DIGITAL. Querendo comentar, não se acanhe; é para isso mesmo que existe o link logo abaixo.

Pirataria Eletrônica Automotiva e Humor...

Primeiro os PCs, depois os Smartphones, agora os automóveis: segundo a empresa de segurança digital McAfee, quanto mais tecnologia embarcada, maiores as chances de um cracker invadir o sistema operacional do veículo e destravar portas, desligar o alarme, acionar o motor e executar outras ações que normalmente só seriam possíveis mediante a chave original.

Os fabricantes estão cientes dessas vulnerabilidades e vêm envidando esforços no sentido de aprimorar a segurança de seus softwares, mas eu não ficarei surpreso se daqui a um ou dois anos os antivírus e aplicativos de firewall forem tão comuns no âmbito automotivo quanto o são atualmente no âmbito da computação pessoal.

Passemos agora à nossa tradicional piadinha de sexta-feira:

Aconselhada por seu antecessor e mentor, a presidente Dilma enviou um fax ao presidente do Líbano solicitando uma doação para o programa Fome Zero. No dia seguinte, ela recebeu a seguinte resposta: BD BL VBB 62

Como não conseguiu decifrar a mensagem, a presidente recorreu a Lula, que, com seus profundos conhecimentos de linguística, analisou o documento e concluir que BD correspondia a Bem Depositado, BL a Beleza, VBB a Via Banco do Brasil e 6 e 2 a US$ 62.000.000.

Mas a tal transferência não foi localizado no Banco do Brasil (nem no Banco Bradesco, Bando de Boston, Banco Bamerindus, etc.). Confusos, Dilma e Lula mandaram chamar o Samir – funcionário subalterno do Palácio do Planalto, mas filho de libaneses –, que em poucos segundos traduziu a mensagem: Brezidenta Dilma Bresidente Lula Vai Buda Bariu Seis Dois! 

Bom final de semana a todos.

Camaro e humor de sexta-feira

A Chevrolet lançou, no último dia 11, o primeiro episódio  da série CAMAREROS (nome que a empresa adotou para definir os “Camaro Lovers”), e promete mais dois capítulos – um para hoje e outro para sexta-feira que vem).
Quem tem interesse por automóveis – e pelo Camaro em particular – não pode deixar de acompanhar a saga desse ícone do asfalto em http://www.chevroletcamaro.com.br/.

Passemos ao nosso tradicional humor de final de semana, hoje com uma seleção de frases que eu achei imperdíveis:

Fumo maconha, mas não trago, quem traz é um amigo meu'
(Marcelo Anthony)


'O que te engorda não é o que você come entre o Natal e o Ano Novo, mas o que você come entre o Ano Novo e o Natal'
(Solange Couto)


'Para seu marido não acordar com a macaca... Depile-se'
(Cláudia Ohana)


'O homem é um ser tão dependente que até pra ser corno e viúvo precisa da ajuda da mulher.
(Príncipe Charles)


'Por maior que seja o buraco em que você se encontra, pense que, por enquanto, ainda não há terra em cima'
(Dercy Gonçalves)


'Cabelo ruim é igual a bandido...Ou tá preso ou tá armado'
(Ronaldinho Gaúcho)


'Preguiçoso é o dono da sauna, que vive do suor dos outros'
(Roberto Justus)


'Não me considere o chefe, considere-me apenas um colega de trabalho que sempre tem razão'
(Galvão Bueno)


'Malandro é o pato, que já nasce com os dedos colados para não usar aliança'
(Zeca Pagodinho)


'Mulher gorda é que nem Ferrari... Quando sobe na balança vai de zero a cem em um segundo'
(Reginaldo Leme)


'Os psiquiatras dizem que uma em cada quatro pessoas tem alguma deficiência mental... Fique de olho em três dos seus amigos. Se eles parecerem normais, retardado é você'
(Antônio Palocci)


'Se homossexualismo fosse normal, Deus teria criado Adão e Ivo'
(Gilberto Braga)


'Todo mundo tem cliente. Só traficante e analista de sistemas é que tem usuário'
(Bill Gates)


'Casamento começa em motel e termina em pensão'
(Romário)


'Seja legal com seus filhos. São eles que vão escolher seu asilo'
(Itamar Franco)


'Antigamente, o homossexualismo era proibido no Brasil. Depois, passou a ser tolerado. Hoje é aceito como coisa normal... Eu vou-me embora antes que se torne obrigatório'
(Arnaldo Jabor)


'Passar a mulher pra trás é fácil. O difícil é passar adiante'
(Eduardo Suplicy)


'O Brasil está igual a carro velho: para subir não tem força, para descer não tem freio'
(Dilma Roussef)


E a melhor de todas...
'Se o horário oficial é o de Brasília, por que a gente tem que trabalhar na segunda e na sexta?'
(Dorival Caymmi)

Bom final de semana a todos.

Torque x Potência

Da mesma forma que a velocidade da CPU não é a única responsável pelo desempenho global de um PC, o deslocamento volumétrico de um motor, por si só, não determina o desempenho de um veículo, razão pela qual é mais do que recomendável analisar as especificações de potência máxima e torque máximo constantes do manual do proprietário.
Para conceituar torque e potência sem recorrer àquelas intrincadas fórmulas que esquecemos tão logo passamos no vestibular, podemos dizer que levar um carro de um ponto a outro é trabalho, de modo que torque representa trabalho – embora seja uma força que tende a girar objetos (apertar as porcas da roda do carro é um bom exemplo; ao aplicar uma determinada força na chave de rodas, você cria o torque que tende a girar a porca sobre o parafuso). Já a potência tem a ver com a rapidez com que o trabalho é realizado (veículos mais potentes alcançam velocidades mais elevadas e se deslocam de um ponto a outro mais rapidamente do que os menos potentes).
É comum associarmos torque com arrancada e potência com velocidade, a despeito de ambas essas variáveis serem produzidos pela combustão, crescerem conforme o aumento das RPM e atuarem em conjunto durante todo o tempo em o veículo é utilizado. O torque tende a “aparecer” num regime de giros mais baixo que o da potência máxima – como a distância horizontal das bielas varia de acordo com a posição em relação ao virabrequim, o torque também varia, pois corresponde ao produto da força pela distância. Com o pistão no ponto mais alto do ciclo e a biela alinhada verticalmente com o centro do virabrequim, nenhum torque é gerado (seria como posicionar a chave de roda na vertical e subir em cima dela; mesmo que você conseguisse se equilibrar, a porca não se soltaria, pois o torque só se manifesta quando a força atua numa alavanca perpendicular ao eixo).
A despeito do que dissemos sobre a performance otimizada dos veículos atuais, motores de grandes cilindradas oferecem mais potência e proporcionam curvas de torque mais “planas” (com força abundante em praticamente todas as faixas de rotação). E ainda que seja possível conciliar potência elevada com torque moderado (proporcional à cilindrada), motores dessa concepção precisam ser mantidos em altos regimes de giro, o que exige frequentes reduções de marchas (para transpor aclives e realizar ultrapassagens, por exemplo).

Observação: O torque é expresso em Newtons-metro ou em Qilogramas-força x metro (1 Nm corresponde ao torque produzido por 1 Newton de força aplicada a 1 m de distância do ponto de rotação, e equivale a aproximadamente 0,10 kgf.m). Já a potência é medida em cavalos vapor: 1 cv corresponde à potência necessária para levantar um peso de 75 kg a uma altura de 1 metro em 1 segundo (portanto, 1 cv = 75 kg.m/s).

A potência (associada à velocidade) costuma ser usada como referência primária nos carros de passeio; em caminhões, ônibus e utilitários assemelhados, é o torque quem “fala mais alto”: um motor diesel de 12 litros, por exemplo, produz “módicos” 400 cavalos, mas incríveis 228 kgf.m de torque a 1.200 RPM; ao passo que um Ford Mustang preparado, ainda que desenvolva a mesma potência, entrega “apenas” 48,9 kgf.m de torque a 5.600 RPM.

Uma boa semana a todos (e salve São Judas Tadeu!).

Automóveis e Evolução

Dizem que Bill Gates, durante certa feira de informática (COMDEX), teria afirmado que “se a GM tivesse desenvolvido sua tecnologia como a Microsoft fez com a dela, hoje estaríamos dirigindo carros de 25 dólares que fariam 1.000 milhas com um galão de gasolina” (“pérola” que foi respondida à altura pela GM, como vimos na postagem de 05/10 2007).
Gozações à parte, a verdade é que os automóveis evoluíram bastante nas últimas décadas, ainda que não tanto e nem tão rapidamente quanto os computadores. E isso se aplica também às nossas “carroças” – parafraseando o ex-presidente Collor, que contribuiu para a modernização da indústria nacional ao liberar as importações e pôr fim à reserva de mercado (não fosse por isso, dificilmente teríamos os benefícios da tecnologia bicombustível ou estaríamos dirigindo carros com injeção eletrônica, freios ABS e outros requintes que tais).
Um veículo “popular” atual, com motorização 1.0 (cerca de 1.000 cc de cilindrada), “anda bem mais e bebe bem menos” que seu equivalente da década de ’70 (o fusquinha, cuja capacidade cúbica 30% era maior). Vejamos isso melhor:
Os principais componentes de um motor de quatro tempos atual (ciclo Otto) são basicamente os mesmos do início do século passado: cilindros, cabeçote, cárter (que é basicamente um “depósito” de óleo lubrificante), pistões (ou êmbolos), bielas, virabrequim (ou árvore de manivelas) e válvulas (e respectivo mecanismo de acionamento).
Os cilindros ficam no bloco, entre o cabeçote e o cárter, e sobre cada um deles existem duas ou mais válvulas que, acionadas pelo “eixo-comando”, abrem e fecham a comunicação entre a câmara de explosão e os dutos de admissão e escapamento. Abaixo dos cilindros, os mancais (apoios) suportam o virabrequim, que é ligado aos pistões por meio de bielas e acoplado a um “volante” metálico cuidadosamente balanceado. Dentro de cada cilindro, o pistão faz movimentos de vai-e-vem (vertical nos motores "em linha", em ângulo nos modelos em “V” e horizontal nos propulsores como os do velho fusquinha, cujos pistões são contrapostos e trabalham horizontalmente).
O “espaço” entre o cabeçote e a parte superior do pistão corresponde à câmara de explosão, cujo volume varia conforme a posição do êmbolo. A relação entre os volumes medidos antes e depois da compressão define a taxa de compressão do motor, e sua capacidade cúbica (ou cilindrada) é obtida multiplicando-se o volume da câmara (com o pistão no ponto morto inferior) pelo número de cilindros: nos motorzinhos “1.0” que equipam nossos carros “populares”, ela corresponde a aproximadamente um litro; já nos saudosos V8 da década de ’70, mais de 5 litros!
Amanhã a gente continua.
Abraços e até lá.