Se quiser derrubar uma árvore na
metade do tempo, passe o dobro do tempo amolando o machado.
A função da embreagem (figura à esquerda) é acoplar ou desacoplar dois sistemas
rotativos distintos (o motor e o câmbio, no caso do automóvel), permitindo-lhes girar em conjunto, separadamente, ou em rotações diferentes.
O modelo utilizado nos veículos com câmbio manual é acionado pelo motorista através de um pedal que leva o garfo a pressionar o rolamento
de encosto contra a mola-diafragma
do platô, liberando o disco de fricção. Conforme o pedal é liberado, dá-se o efeito inverso – ou seja, o platô volta a pressionar o disco contra o volante, elevando gradualmente a rotação do motor até igualá-la à do eixo piloto.
Observação: Uma
das maiores dificuldades dos motoristas iniciantes é conciliar a aceleração com a pressão no pedal da embreagem, de maneira a aproveitar o efeito de
"patinagem" ao manobrar ou
quebrar a inércia – notadamente em aclives – sem deixar o motor
"morrer" ou fazer o veículo sair aos solavancos.
Já ao sistema de transmissão (câmbio/diferencial) compete desmultiplicar a rotação proveniente do
motor e repassá-la às rodas motrizes
sob a forma de torque ou potência, conforme as exigências do veículo a cada momento (mais detalhes no post de 28/09/09).
A primeira etapa desse processo cabe ao câmbio (figura ao lado), cujo sofisticado conjunto de eixos, engrenagens, garfos e luvas de engates produz as diversas relações (marchas) que o motorista seleciona manualmente através da alavanca de mudanças.
Observação: Para facilitar o entendimento, vamos equipar nossa
hipotética bicicleta da postagem anterior com um câmbio simples, de três
velocidades, no qual um atuador (trambulador)
ligado por cabo a uma alavanquinha presa ao guidão transfere a corrente de uma catraca para outra, a critério do ciclista. Quanto maior a catraca (marchas curtas), menos esforço será necessário para vencer a inércia ou subir aclives
acentuados; quanto menor ela for
(marchas longas), mais voltas serão
completadas pela roda motriz a cada pedalada, permitindo alcançar e manter velocidades elevadas com menos esforço.
A segunda etapa fica por conta do diferencial (vide figura abaixo, obtida do site www.portalsaofrancisco.com.br/), também
composto por um rebuscado conjunto de engrenagens – coroa e pinhão, planetárias
e satélites – que desmultiplicam
(mais uma vez) a rotação proveniente do câmbio
e a repassam às rodas motrizes,
permitindo que elas girem em velocidades diferentes durante as curvas, quando as
rodas "internas" percorrem
trajetórias menores do que as
"externas".
Observação: Na
maioria dos carros fabricados atualmente no Brasil, que têm motor e tração dianteiros, o diferencial fica acoplado à caixa de câmbio; em veículos com motor dianteiro e tração traseira, ele é instalado entre as rodas motrizes e recebe o movimento rotacional transmitido pelo câmbio através de um eixo
longitudinal (cardã).
Amanhã a gente conclui; abraços e até lá.
