A FOME É A
MELHOR COZINHEIRA.
Das mais priscas eras até pouco tempo atrás, o
acionamento das válvulas se dava
sempre do mesmo jeito, já que o momento da abertura e o tempo durante o qual
elas ficavam abertas dependia diretamente da geometria dos cames (ressaltos existentes do eixo-comando,
que por isso é chamado também de "árvore
de cames").
Para melhorar a performance dos propulsores, um dos "venenos" mais comuns sempre foi substituir o comando original por um modelo mais "brabo", ou seja, capaz de gerar mais torque e/ou potência (veremos em breve o que significam esses dois termos) alterando os parâmetros de funcionamento das válvulas.
Para melhorar a performance dos propulsores, um dos "venenos" mais comuns sempre foi substituir o comando original por um modelo mais "brabo", ou seja, capaz de gerar mais torque e/ou potência (veremos em breve o que significam esses dois termos) alterando os parâmetros de funcionamento das válvulas.
A questão é que,
a exemplo do "rebaixamento" do
cabeçote (outro "veneno" muito usado pelos preparadores), os
benefícios da troca do comando em situações específicas — nas pistas, por exemplo — nem sempre compensavam
o desconforto no uso diário: além da marcha lenta instável, o funcionamento do
motor em baixas rotações restava prejudicado.
Como sempre, a solução veio nas asas da evolução tecnológica, que nos trouxe os motores multiválvula, o duplo comando variável e outros aprimoramentos voltados inicialmente a veículos esportivos, mas que logo se disseminaram entre os modelos "de passeio" — contribuindo, inclusive, para o "downsizing" dos propulsores (assunto que abordaremos mais adiante).
Como sempre, a solução veio nas asas da evolução tecnológica, que nos trouxe os motores multiválvula, o duplo comando variável e outros aprimoramentos voltados inicialmente a veículos esportivos, mas que logo se disseminaram entre os modelos "de passeio" — contribuindo, inclusive, para o "downsizing" dos propulsores (assunto que abordaremos mais adiante).
Por motores "multiválvula",
entenda-se os que contam com duas ou mais válvulas de admissão e/ou de
escapamento por cilindro. Essa tecnologia remonta ao início do século passado
e vinha sendo largamente utilizada em carros de corrida, mas só começou a ser
aplicada nos veículos "de linha" na década de 70.
Substituir 2 válvulas grandes (falo
do diâmetro) por 4 válvulas menores evita flutuações em altas
rotações, permitindo que o motor funcione melhor em regimes de giro mais
elevados — o que, em última análise, aumenta a potência. Por outro lado, cabeçotes
multiválvula têm mais componentes e mais partes móveis, o que significa mais
peso e maior custo de manutenção. Isso sem mencionar sua tendência de
gerar menos torque em rotações
baixas e médias, pois a área maior coberta pelas válvulas reduz a
velocidade do fluxo de ar no coletor
de admissão, tornando a mistura menos homogênea e, consequentemente, limitando
a potência gerada pela combustão. Isso não é problema em carros pista e
esportivos usados com tal, mas a coisa muda de figura quando se trata de
veículos "de passeio", que rodam durante a maior parte do tempo por trechos urbanos e, não raro, congestionados.
Observação: A indústria
automotiva vem utilizando somente comandos
de válvulas acionados mecanicamente em veículos de série. Alguns
esportivos são equipados com mecanismos adicionais de controle, que permitem
modificar o padrão de movimento das válvulas, mas isso é outra conversa.
Em veículos de entrada de linha e
sem pretensões esportivas, os fabricantes continuam aplicando propulsores de 2 válvulas por cilindro. Nos modelos mais
caros, voltados a um público alvo que não se importa de pagar mais por melhor
desempenho, motores com 3 e até 5 válvulas por cilindro são
bastante comuns — nos de 5 válvulas, as
3 de admissão são abertas em momentos diferentes, otimizando a queima da
mistura, gerando mais potência e gases de escape mais limpos, o que reduz a
emissão de poluentes. Mas a maioria dos modelos multiválvula de 4
cilindros têm 16 válvulas — 4 por cilindro, geralmente duas
de admissão e duas de escapamento, sendo as de admissão de maior diâmetro, mas
há sistemas de 32 válvulas em motores V8 — em que os cilindros são divididos em duas séries de quatro
dispostas lado a lado — com 4 válvulas por cilindro.
Não quero dizer com isso que
motores de 2 válvulas por cilindro não oferecem desempenho aceitável; tudo
depende do projeto — notadamente da velocidade de abertura e fechamento das
válvulas, do momento em que elas se abrem e fecham e do tempo durante o qual
elas permanecem abertas — e, claro, daquilo que se pretende extrair do
propulsor. Mas não é difícil concluir que uma válvula de admissão aberta por
mais tempo propicia a aspiração de um volume maior de mistura ar-combustível, o que garante
uma explosão mais forte e, consequentemente, gera mais energia cinética. Se explodiu mais‚ é
óbvio que há mais gases queimados e, por consequência, a válvula de descarga também precisa ficar mais tempo aberta, e é aí que a porca torce o rabo para os
projetistas.
Continua no próximo capítulo.
