VEÍCULOS FLEX: MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (Parte 15)

DIREITOS HUMANOS SÃO PARA HUMANOS DIREITOS.

Disse alguém que “a corrupção no Brasil é como lenço de papel; a gente puxa um da caixa e vêm uns quatro ou cinco”. Essa frase me veio à memória quando me dei conta de que este é o décimo-quinto capítulo de uma sequência que pensei concluir em três ou quatro, e vejo agora poderia estender por mais outros quinze, já que uma coisa puxa a outra, e aí... Mas o mote deste Blog é “informática, política e outros temas correlacionados”, e há semanas eu não escrevo sobre informática. Tudo bem que os automóveis estão recheados de tecnologia embarcada, o que de certa forma os relaciona com informática... Mas deixemos isso de lado e passemos ao que interessa.

Os veículos Flex vieram para ficar. Ainda que os carros elétricos venham a se tornar comercialmente viáveis no Brasil, certamente não será no mês que vem, nem no ano que vem ou no próximo que isso irá acontecer. Portanto, é provável que o motor à explosão continue firme e forte por mais algumas décadas, e nada indica que os carros movidos exclusivamente à gasolina voltem a dominar o mercado. O que pode ocorrer (e já vem ocorrendo, embora de forma incipiente) é a popularização dos híbridos, mas isso é conversa para uma próxima oportunidade.

Não fosse pelo apetite pantagruélico dos nossos governantes, os benefícios do etanol começariam pelo licenciamento, já que o IPVA dos veículos a álcool é de 3% (contra 4% das versões à gasolina). Até não muito tempo atrás, os Flex eram tributados pela alíquota menor, mas isso mudou quando eles se tornaram maioria. Todavia, como o IPVA é um tributo estadual, a alíquota aplicada em São Paulo pode não ser a mesma que é aplicada no seu Estado).

Do ponto de vista do preço do combustível, abastecer com etanol é mais compensador quando o litro custa 30% menos que o da gasolina. Isso porque um carro Flex que rode 10 km/l com gasolina rodará 7 km/l com álcool, de modo que o preço menor acaba compensando o consumo maior. Demais disso, os veículos Flex tendem a ter melhor desempenho (torque e potência) quando abastecidos com álcool. Em média, a diferença é de 2%, mas pode chegar a 10% em alguns casos específicos (como já foi explicado, os projetistas precisam definir uma razão de compressão “intermediaria” para atender ambos os combustíveis, o que sempre acaba favorecendo um deles). Por outro lado, quem mora em regiões onde o inverno é mais rigoroso deve optar pela gasolina sempre que a temperatura ficar abaixo dos 10º C.

O álcool é um combustível “limpo”.  Primeiro, porque sua queima, se comparada à da gasolina, produz bem menos poluentes — que causam o efeito estufa e acarretam diversos malefícios ao nosso sistema respiratório (o efeito estufa provoca a elevação da temperatura do planeta, propiciando o degelo das calotas polares e, consequentemente, o aumento do nível dos oceanos, além de fenômenos como tufões, furacões e maremotos). Segundo, porque ele tem propriedades solventes, que ajudam a manter os bicos injetores limpos, dispensando os aditivos utilizados na gasolina para essa finalidade. O problema é quando o carro é abastecido com combustível adulterado — no caso do etanol, o mais comum é a adição de água para aumentar o volume, o que, além da perda de rendimento, traz para o tanque compostos como sódio e cloro, que podem gerar resíduos e corrosão no sistema.

O álcool é um combustível renovável e autossustentável. No Brasil — que é o segundo maior produtor de etanol do mundo, atrás somente dos EUA, onde o produto é obtido a partir do milho —, ele é produzido a partir da cana-de-açúcar. Assim, basta replantar a matéria prima para dispor desse biocombustível indefinidamente. Isso sem mencionar que, por ser um vegetal, a cana-de-açúcar faz fotossíntese — processo biológico que, como certamente sabe quem não cabulou as aulas de Ciências no colégio, é realizado através da clorofila presente nas plantas verdes, que, através da energia da luz solar, absorvem água e dióxido de carbono da atmosfera e liberam oxigênio, purificando o ar. Note que as terras cultiváveis no Brasil destinadas ao plantio da cana representam apenas 1% de toda área agricultável; com o dobro dessa área, o país poderia abastecer toda a sua frota de veículos leves com etanol.

Já a gasolina é um subproduto do petróleo, que levou milhares de anos para se formar a partir do acúmulo de material orgânico sob condições específicas de pressão e isolamento em camadas do subsolo de bacias sedimentares. Assim, quando as reservas de petróleo se esgotarem, não haverá mais como produzir gasolina. Claro que isso dificilmente ocorrerá neste século ou no próximo, até porque o consumo mundial de petróleo e derivados vem diminuindo conforme novas alternativas se tornam economicamente viáveis — o carro elétrico é uma delas.

As descobertas gigantes no pré-sal até poderiam trazer a tão sonhada autossuficiência, mas a extração é cara e, para ser compensadora, o preço do barril do petróleo precisaria disparar no mercado internacional. Em tese, os 2,6 milhões de barris extraídos por dia supririam a demanda nacional, mas, na prática, não nos livraremos tão já da importação de petróleo e derivados. Como o óleo brasileiro é “pesado”, as refinarias precisam misturá-lo com óleo leve importado, e ainda que Petrobras exporte o excedente do óleo pesado, os ganhos não cobrem os gastos com a importação.   

Observação: Lula, o PT e seus magos da economia — que quase levaram o país à bancarrota — afirmam que tornaram o Brasil autossuficiente na produção de petróleo, e uma porção de bocós acreditou. Mas isso é uma mentira tão deslavada quanto a de que, durante sua gestão, o criminoso de Garanhuns quitou nossa dívida externa. 

A produção de etanol gera outras fontes de energia. O poder calorífico dos substratos da cana, como o bagaço e a palha, permite produzir vapor que é transformado em energia térmica, mecânica e elétrica — a chamada bioeletricidade, que é utilizada para abastecer as próprias usinas (algumas chegam a quase 100% de auto sustentabilidade) e cujo excedente pode ser vendido ao sistema elétrico brasileiro.

Continua no próximo capítulo.

MAIS UMA DENÚNCIA CONTRA LULA, A ALMA VIVA MAIS HONESTA DO BRASIL

Enquanto seu time de advogados estrelados coleciona derrotas nos mais de 70 recursos impetrados nas diversas instâncias do Judiciário, a autodeclarada alma viva mais honesta do Brasil aguarda o julgamento de mais dois processos que tramitam na 13ª Vara Federal do Paraná, em Curitiba, sob a pena da juíza substituta Gabriela Hardt. Num deles, os autos estão conclusos para sentença desde antes das eleições; no outro, ficarão conclusos a partir do dia 7 de janeiro, quando termina o prazo para as alegações finais da defesa.

Nesse entretempo, no melhor estilo de chefe do crime organizado, o Lula transformou sua cela em comitê de campanha, recebeu um sem-número de visitantes (média de 3 por dia) e tentou de todas as formas manipular as eleições presidenciais. Quando o TSE finalmente rejeitou sua candidatura — uma falácia que todos sabiam como acabaria, mas que tumultuou o processo sucessório por semanas a fio —, o presidiário mais ilustre do Brasil se fez substituir na chapa pelo poste com que empalou os paulistanos em 2012, uma vez que ex-governador baiano Jaques Wagner não se dispôs a fazer o vergonhoso papel de fantoche.

Com a derrota de Haddad no segundo turno (por uma diferença de quase 11 milhões de votos), o molusco parlapatão viu descer pelo ralo o perdão presidencial que tencionava conceder a si mesmo se sua marionete se elegesse — ou alguém ainda duvida de que que Haddad na presidência seria Lula no poder? Como se não bastasse, a decisão do ministro Edson Fachin, de remeter para a primeira instância uma denúncia do MPF contra o “Quadrilhão do PT”, foi confirmada pelo plenário do STF.

No último dia 23, o juiz Vallisney de Souza Oliveira, titular da 10ª Vara Federal do DF, aceitou essa nova denúncia e, além de Lula, tornaram-se réus no processo Dilma Rousseff, Guido Mantega, Antonio Palocci e João Vaccari Neto. Mas não é só: no mesmo dia, o relator da Lava-Jato no STJ, ministro Felix Fischer, negou o recurso especial em que a defesa do demiurgo de Garanhuns pedia a revisão de sua condenação em segunda instância no caso do tríplex.

Na última segunda-feira, 26, a Força Tarefa da Lava-Jato em São Paulo denunciou Lula pelo crime de lavagem de dinheiro (ele teria recebido R$ 1 milhão para intermediar discussões entre o governo de Guiné Equatorial e o grupo brasileiro ARG para a instalação da empresa naquele país). Além do ex-presidente, foi denunciado também o controlador do grupo ARG, Rodolfo Giannetti Geo, pelos crimes de tráfico de influência em transação comercial internacional e lavagem de dinheiro (como Lula tem mais de 70 anos, o crime de tráfico de influência prescreveu em relação a ele).

Segundo os procuradores do MPF, emails encontrados em computadores do Instituto Lula, apreendidos em março de 2016 na 24ª fase da Operação Lava-Jato de Curitiba, comprovam o envolvimento do molusco na maracutaia. O caso foi remetido à Justiça Federal de São Paulo por ordem do então juiz Sérgio Moro, e tramita na 2ª Vara Federal, especializada em crimes financeiros e lavagem de dinheiro, que analisará a denúncia.

VEÍCULOS FLEX: MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (Parte 14) — SOBREALIMENTAÇÃO (COMPRESSOR E TURBOCOMPRESSOR — CONTINUAÇÃO)

MEDIOCRIDADE ATIVA É UMA MERDA.

Em poucas palavras, a sobrealimentação, principal responsável pelo downsizing dos motores, consiste em forçar a entrada de mais oxigênio na câmara de combustão. Esse efeito pode ser obtido através do aproveitamento dos gases expulsos da câmara no ciclo de descarga (ou seja, usando uma energia que seria desperdiçada) ou “pegando carona” na rotação do virabrequim (através de um sistema de polias e correia que rouba potência do motor para fazer o motor gerar mais potência). Tanto num caso como no outro, propulsores de capacidades cúbicas reduzidas geram mais torque e potência (conforme o ajuste da pressão do compressor, o ganho de potência pode variar de 50% à 300%), consomem menos combustível e poluem menos a atmosfera.

Observação: Ao nível do mar, 23,14% da massa do ar atmosférico é composta de oxigênio. Para conseguirmos mais massa para o mesmo volume de ar, de duas uma: ou reduzimos a temperatura, ou aumentamos a pressão. Reduzir a temperatura de admissão de forma que os ganhos sejam significativos requer um equipamento de grande porte e alto custo. Além disso, temperaturas muito baixas comprometem a vaporização e consequente a homogeneidade da mistura — é isso que acontece com nossos carros nas manhãs frias de inverno, quando o motor demora a “pegar” e engasga até a temperatura normal de funcionamento ser alcançada. Portanto, a solução mais viável é aumentar a pressão, e é aí que entram os compressores. Em linhas gerais, eles comprimem o ar que está sendo admitido e o enviam para os cilindros com maior densidade, permitindo que mais combustível seja injetado e mais potência seja gerada. 

A ideia da sobrealimentação surgiu no século XIX, mas foi somente em 1905 que o suíço Alfred Büchi descreveu o turbo, em sua patente, como “uma máquina reciprocante na qual a energia cinética dos gases de escape moveria um eixo ligado a uma turbina, que serviria como pré-compressor para o ar admitido pelos cilindros” — aliás, uma definição exata de como funcionam os turbocompressores atuais.

Inicialmente, o sistema era usado apenas em motores de grande deslocamento volumétrico, como os de navios, trens e aviões — nestes últimos, além de aumentar a potência, o turbo minimizava os efeitos da rarefação do ar em grandes altitudes. Na indústria automobilística, depois de estrear em motores a diesel de caminhões, essa inovação chegou às pistas quando a Cummins inscreveu nas 500 Milhas de Indianápolis um carro com motor turbodiesel (ele não venceu a prova, mas percorreu todas as 500 milhas sem parar nos pitstops). Nos veículos de passeio, o primeiro modelo “turbinado” foi o Chevrolet Corvair Monza Spyder, cujo flat-6 de 2.4 litros, auxiliado pelo turbocompressor, produzia 151 cv.

Se fôssemos detalhar o funcionamento do compressor mecânico e do turbo, jamais terminaremos esta sequência de postagens. Então, resumindo a história em poucas palavras, o compressor mecânico fornece torque de forma mais linear do que o turbo, além de não estar sujeito ao turbo lag — “atraso” decorrente do tempo que a turbina demora para “encher” e gerar pressão positiva no coletor de admissão, e que pode culminar com um indesejável tranco.

Observação: A última vez que eu ouvi falar em compressor mecânico em veículos nacionais foi quando a Ford lançou o Fiesta 1.0 Supercharger, em 2002, com um compressor mecânico que aumentava sua potência de 65 cv para 95 cv a 6.000 rpm, e o torque, de 8,9 kgfm a 3.650 rpm para 12,6 kgfm a 4.250 rpm. Se na versão aspirada o carrinho demorava 18,2 segundos para ir de 0 a 100 km/h e atingia 150 km/h de velocidade máxima, na Supercharger ele alcançava 100 km/h em 13 segundos e atingia respeitáveis 176 km/h de velocidade máxima. Todavia, devido ao tamanho avantajado do compressor mecânico e o estresse a que o motor era submetido pelo uso de correia e polias levaram a Ford a abandonar o Supercharger. Hoje em dia, esses compressores são usados apenas em motores grandes, como os V8 5.0 e V6 3.0 da Jaguar Land Rover, o V8 6.2 LT4 do Chevrolet Camaro e o V8 5.0 do Mustang Shelby, cujo público alvo prioriza o desempenho sem se preocupar com custo e consumo mais elevados.

Voltando ao downsizing, a combinação da injeção direta com a sobrealimentação permitiu o desenvolvimento de motores mais econômicos e capazes de entregar torque constante a partir de baixíssimas rotações. Nos modelos com turbo nativo (ou seja, instalado “de fábrica”), nem se ouve mais o tradicional “espirro” produzido pela válvula de alívio da pressão quando se tira o pé do acelerador, pois o excesso de ar é redirecionado para o coletor de admissão ou para o filtro de ar. Por outro lado, o indesejável turbo lag, continua presente, razão pela qual algumas montadoras vêm optando pelo turbo elétrico, como é o caso da Audi com o SQ7 e-turbo (foto).

No turbo convencional, o movimento da turbina (caixa quente), que é acionada pelos gases provenientes do coletor de escape do motor, é transferido por um eixo a um compressor (caixa fria), o que aumenta a pressão do ar (ar limpo) que entra no coletor de admissão. O problema é que em baixas rotações o gases são insuficientes para alimentar satisfatoriamente o compressor, e assim se dá o turbo-lag.

No turbo elétrico, em vez da caixa quente acionada pelos gases, um motor elétrico faz funcionar o compressor (independentemente da rotação do motor) que trabalha em conjunto com outros dois turbocompressores convencionais, um de baixa pressão e outro de alta pressão. O primeiro fôlego é dado pelo e-turbo, que atua em regimes de giro baixos e médios. Quando os gases resultantes da explosão da mistura ar-combustível passam a acionar plenamente os turbos convencionais, o e-turbo aproveita fluxo de ar que passa por ele para gerar energia elétrica, aumentando a eficiência do motor de 15% a 20%.

Observação: O e-turbo é um voraz consumidor de energia. Em momentos de pico, ele necessita de até 7 kW (equivalente a 5 secadores de cabelo ligados ao mesmo tempo), potência que, num sistema convencional de 12 V, precisaria de 583 A para ser gerada. Assim, a Audi optou por vincular a turbina a um sistema de 48 V, que gera a mesma potência com apenas 145 A. A energia recuperada pelo e-turbo vai para uma bateria dedicada, mas pode ser aproveitada pelo sistema de 12 V que alimenta o restante do veículo com o auxílio de um conversor.

O deslocamento volumétrico do motor é apenas um dos responsáveis pelo torque e potência que ele produz, e a sobrealimentação é apenas uma das maneiras de se obter esse resultado. Outra opção que merece algumas linhas é a sobrealimentação química, como é o caso do “Nitro”, que é usado para gerar mais em provas de arrancada e de velocidade.

O processo consiste em injetar óxido nitroso (N₂O) na corrente de admissão — quando aquecido a aproximadamente 300°C, o “gás do riso” sofre a dissociação de suas moléculas e libera oxigênio (que representa 36% da sua massa). Somado ao combustível extra injetado, esse aumento de oxigênio faz com que a combustão da mistura comprimida pelo pistão gere mais energia. E como está liquefeito sob pressão dentro de uma garrafa, esse gás muda de estado e sofre uma queda sensível de temperatura ao passar pelo difusor e encontrar uma pressão ambiente muito mais baixa. Com isso, todo o fluxo admitido também sofre resfriamento, e o resultado é um considerável aumento de densidade. E como a densidade está diretamente ligada ao ganho de potência...

Para desespero dos puristas, os enormes V8 de antigamente deram lugar aos V6, e estes vem sendo progressivamente substituídos por propulsores de 4 ou 3 cilindros, com cilindradas de 1000 CC a 1.600 CC, mas com torque e potência de sobra, maior economia de combustível e menor emissão de poluentes.

Dúvidas? Escreva. A sessão de comentários está aí para isso mesmo.

MAIS UMA TRAMOIA PARA LIVRAR LULA DA CADEIA (E UM VÍDEO IMPERDÍVEL)

O esquerdismo virou o refúgio dos maus perdedores: sempre que alguém é pego fazendo alguma coisa errada, esse alguém se faz de vítima, inverte os papéis e acusa seus acusadores, ou então aponta alguém para servir de bode expiatório. A exemplo do típico esquerdista, o lulopetista jamais assume os próprios erros ou se conforma com a derrota num embate justo. Para essa caterva, a Justiça só vale quando o prato da balança pende para o seu lado.

O sumo pontífice da seita do inferno vai mais além. No mundo paralelo que se lhe apresenta como realidade, ele se julga capaz de pairar acima da Lei. O Judiciário jamais poderia julgá-lo, e sua prisão foi fruto de uma conspiração urdida pelos coxinhas, pela mídia, pelas “zelites e sabe-se lá por quem mais, com o nítido propósito de impedir seu retorno ao poder.

Dentre outras definições auto atribuídas, Lula é “uma metamorfose ambulante”. Talvez essa sumidade se espelhe na “lei de Lavoisier”, segundo a qual “na natureza nada se cria, nada se perde, tudo se transforma”. Mas enquanto fezes, esgoto e lixo orgânico se transformam em coisas úteis, como o biometano — gás usado para abastecer uma rede de ônibus (Bio-Bus) na cidade inglesa de Bristol —, com Lula parece se dar o inverso: em abril deste ano, aquele que era um líder político campeão de popularidade se transformou no presidiário mais famoso do Brasil.

Agora, passado o conturbado período eleitoral, enfim resolvido com a vitória de Jair Bolsonaro, opera-se mais uma notável transmutação no deus pai da Petelândia: o Lula fortão da campanha eleitoral, imbatível nas urnas, deu lugar a um Lula fraquinho, que se ressente o peso da cadeia longeva. Numa das muitas visitas que recebeu na “sala de estado-maior” da Superintendência da PF em Curitiba, o molusco pediu aos “cumpanhêros” Fernando Haddad e Gleisi Hoffmann, que não ficassem dizendo que ele está bem, senão o povo acredita. Depois, numa entrevista de porta de cadeia, o poste que não deu luz disse aos jornalistas: “Ninguém passa incólume 230 dias” na prisão.

Na véspera, a Comissão de Direitos Humanos do Senado havia aprovado, sem alarde, um requerimento inusitado, de autoria do senador Paulo Rocha, do PT, que prevê a formação de um grupo de senadores para visitar Lula na cadeia com o propósito de avaliar as suas  condições físicas e psicológicas. Alega-se que Lula pareceu abatido no depoimento do último dia 14 à juíza Gabriela Hardt, embora as imagens gravadas sugerem o contrário: lépido como nunca, o petralha tentou transformar a audiência em comício — no que foi prontamente podado pela substituta do juiz exonerado e futuro ministro Sergio Moro (mais detalhes na postagem anterior).

A conversão do fortão em fortinho é prenúncio de um pedido de abertura da cela por razões humanitárias. Como ironizou Josias de Souza, manipulam-se os fatos com tamanha desenvoltura que Lula terá de recitar o CPF e o RG diariamente, diante do espelho, para ter a certeza de que é ele mesmo quem está preso em Curitiba, não um impostor.

Para encerrar, assista ao vídeo a seguir. São poucos segundos que rendem boas risadas.

LULA: O CANDIDATO BOM PRA CACHORRO

VEÍCULOS FLEX: MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (Parte 13) — SOBREALIMENTAÇÃO (COMPRESSOR E TURBOCOMPRESSOR)

SE: UMA ÚNICA PALAVRA DE MIL LETRAS.

Vimos que os “motorzões” de muitos cilindros e capacidades cúbicas entre 5 e 7 litros vêm perdendo espaço para versões menores, que consomem menos combustível e poluem menos nossa já irrespirável atmosfera. O responsável por esse prodígio é o “downsizing” (mais detalhes no post anterior), que resulta em propulsores com menos cilindros e menor capacidade cúbica, mas desempenho semelhante ao de seus “irmãos maiores”.

Torno a lembrar que motores de combustão interna transformam a energia calorífica produzida pela queima da mistura ar/combustível na energia cinética que faz o carro se movimentar. Para isso, o combustível líquido é vaporizado e combinado com certa quantidade de ar. Trocando em miúdos: quanto mais oxigênio entra nos cilindros, mais combustível pode ser queimado, e quanto maior a quantidade dessa mistura dentro da câmara de combustão, mais torque e potência o motor irá gerar. É uma maneira bem primária de resumir essa questão, evidentemente, mas suficiente para o leitor a compreender o princípio que levou à adoção dos turbocompressores e dos compressores mecânicos nos automóveis.

A capacidade cúbica (ou cilindrada, ou deslocamento volumétrico) do motor está diretamente relacionada ao número de cilindros e ao diâmetro e curso dos pistões. Em poucas linhas, ela indica a quantidade de mistura que “enche” a câmara de combustão durante o ciclo de admissão (quando o pistão se desloca de seu ponto morto superior para o inferior). Quanto maior a quantidade de ar sugado pela depressão produzida pelo movimento descendente do êmbolo, mais combustível poderá compor a mistura e, consequentemente, maior será a força resultante de sua queima.

Observação: Quanto maior a pressão que empurra o pistão para baixo, mais torque e potência serão

repassados pelo eixo de manivelas (ou virabrequim), através do volante do motor (*), ao sistema de transmissão, que irá desmultiplicar as rotações e transferi-las para as rodas motrizes. Simples assim. 

À luz dessa breve introdução, fica fácil concluir que a alimentação dos cilindros determina o regime do motor, ou, em outras palavras, quanto maior a quantidade de mistura introduzida nas câmaras, maior a força produzida. O problema é que o volume aspirado é sempre inferior à cilindrada, já que os gases sofrem uma perda de carga e não enchem completamente as câmaras. E é aí que entra a sobrealimentação, que pode ser conseguida com um turbocompressor ou um compressor mecânico. Ambos têm a mesma finalidade, ou seja, pressurizar o ar para o interior dos cilindros. A diferença é a maneira como cada qual faz isso: no turbo, são os gases de escape (provenientes da queima da mistura e liberados no ciclo de descarga) que acionam a turbina, fazendo funcionar o compressor. No sistema mecânico, o compressor, a exemplo do alternador e da bomba d’água, é acionado por uma correia ligada a uma polia (ou seja, aproveita o movimento giratório do virabrequim).

Tanto um sistema quanto o outro têm vantagens e desvantagens, mas isso já é assunto para a próxima postagem.

(*) O volante do motor é um disco metálico pesado (30 kg em média), fixado na extremidade posterior do virabrequim, que funciona como um “reservatório de energia cinética”. Basicamente, ele é responsável por dar início às quatro fases de combustão de um motor do ciclo Otto — quando o motorista dá a partida, a energia da bateria aciona o motor de arranque, que gira o volante; acumular energia cinética para “dar um empurrãozinho a mais” ao giro do motor nas chamadas fases passivas (admissão, compressão e descarga); transmitir torque ao câmbio — ao soltar o pedal da embreagem, o motorista faz com que o disco de fricção seja pressionado pelo platô contra o volante, “pegando carona” no giro do motor e transferindo o movimento rotacional do virabrequim para o câmbio, que o desmultiplica e transmite para as rodas motrizes. Sem a massa do volante, o funcionamento do motor seria irregular, gerando vibrações que seriam transmitidas para o habitáculo, causando desconforto aos ocupantes do veículo (as vibrações não absorvidas pelo volante são amenizadas pelos coxins — peça feita de metal e borracha, sobre a qual o motor é apoiado e preso ao chassis (ou ao monobloco, conforme o caso).  

LULA, DE PAI DOS POBRES A MÁRTIR, MITO, LENDA... E A ESTREIA DE DILMA NO TIME DOS RÉUS

Final da tarde de 7 de abril de 2018: Em cima do caminhão que lhe servia de palco, Lula emulou o célebre “I have a dream”, de Martin Luther King, e brindou a patuleia com seguinte pérola: “O sonho de consumo deles é a fotografia do Lula preso. (...) Vão ter orgasmos múltiplos. (…) Mas vou atender o mandado deles.” E antes deixou claro: “A morte de um combatente não para a revolução.” Pausa para os aplausos dos militontos.

Corta para 14 de novembro de 2018: Ciente de que seu depoimento seria divulgado para todo o país, a versão tupiniquim de Loki — deus da mentira e da trapaça na mitologia Nórdica — tentou usar sua conhecida retórica para politizar a audiência e intimidar a juíza Gabriela Hardt, o que lhe rendeu uma dura reprimenda. Mas sua ideia não era se informar do que estava sendo acusado, e sim reforçar sua imagem de Salvador da Pátria impedido de disputar a Presidência por gente que não gosta de se misturar à plebe nos aeroportos.

Para o PT, o prêmio por fingir que Lula seria candidato foi a derrota de Haddad por uma diferença superior a 10 milhões de votos. Se o molusco tivesse mesmo a força que alega ter, bastaria dizer que, como a Justiça o perseguia e o impedia de disputar, seu poste concorreria em seu lugar. Mas, de novo, ele sempre esteve mais preocupado em crescer como lenda do que com a vitória do partido que ajudou a fundar.

Observação: Como bem salientou Carlos Brickmann, a História está repleta de salvadores que só não nos levaram ao Paraíso porque algum inimigo do povo os bloqueou. Em Pernambuco, o cidadão pegava uma foto de Miguel Arraes, fervia e guardava a água — o chá era milagroso, curava qualquer doença. Lula tem tudo, até a imagem de amigo dos pobres, para virar lenda. E é nisso que aposta. Eu não me surpreenderia se ele resolvesse vender, digamos, a própria urina a pretexto de arrecadar fundos para custear sua defesa estrelada. Surpresa seria a patuleia ignara não fazer fila para comprar.

Preso há quase 8 meses, o ex-presidente petralha não divide com seus comparsas de crime uma cela no complexo médico-penal de Pinhais. Em homenagem à “dignidade do cargo”, foi-lhe destinada uma espécie de “sala de estado-maior” da Superintendência da PF em Curitiba. Resta saber de que dignidade estamos falando: o retirante o pernambucano que se tornou o líder político mais popular da história desta Banânia foi também o primeiro ex-presidente (não o único, pois Temer e Dilma devem seguir pelo mesmo caminho) condenado e preso por crimes comuns.

Lula anda abatido, tadinho. Mesmo tendo acesso a chuveiro quente, vaso sanitário convencional, TV de plasma, aparelho de som e esteira ergométrica. Mesmo não sendo obrigado usar uniforme e podendo escolher o horário do banho de sol; mesmo recebendo visitas a torto e a direito (foram 3 por dia, em média). Mas motivos para abatimento não lhe faltam: com a derrota de seu alter ego nas urnas, suas chances de ser indultado ficam próximas de zero. Para piorar, os dois processos oriundos da Lava-Jato em que ele figura como réu devem ser julgados entre o final deste ano e o início do próximo pela juíza substituta Gabriela Hardt, que assumiu a 13ª Vara Federal do Paraná com a exoneração de Moro (ela deve permanecer no cargo até abril de 2019).

Observação: No caso da cobertura em SBC e do terreno onde seria construída a nova sede do Instituto Lula, os autos estão conclusos para sentença desde antes das eleições; no do sítio de Atibaia, o prazo para alegações finais termina em 7 de janeiro, a partir de quando a sentença poderá ser proferida a qualquer momento.

Muita gente acha que as provas no processo sobre o sítio são mais robustas do que no do tríplex, onde Lula diz que jamais passou uma única noite e que a ideia de comprar o imóvel (e de tudo mais que não ficou bem explicado na história) foi da ex-primeira dama. A história não colou e o petralha acabou condenado e preso. Agora, ele comete o mesmo erro esperando obter um resultado diferente. Mas não vai funcionar. Em dezembro de 2010, depois de empalar a nação com sua deplorável pupila, o criador da gerentona de araque dizia a amigos que, quando deixasse a presidência, passaria a descansar “em seu sítio”, que estava sendo remodelado e redecorado pela Odebrecht a pedido da ex-primeira dama (detalhes nesta postagem). E com efeito: até eclodirem as primeiras denúncias, os Lula da Silva estiveram na propriedade 270 vezes, e sua assessoria emitiu pelo menos 12 notas oficiais dando conta de que “o ex-presidente passaria o fim de semana em sua casa de veraneio em Atibaia”. Entre 2012 e 2016, seguranças e outros membros de sua entourage receberam 1.096 diárias para viajar a Atibaia. Funcionários do sítio trocaram e-mails com o Instituto Lula. Investigadores da PF encontraram pela casa roupas e objetos pessoais do ex-presidente e da ex-primeira-dama, que, segundo o MPF, eram verdadeiros donos, a despeito de a escritura ter sido registrada em nome de laranjas — dois sócios do primeiro-filho, o Lulinha.

Depois que o petralha se apropriou do sítio, membros do consórcio Odebrecht-OAS-Bumlai — duas notórias empreiteiras e um dublê de pecuarista e consiglieri da famiglia Lula da Silva — aplicaram mais de R$ 1 milhão em dinheiro desviado da Petrobrás na reforma da propriedade. A defesa nega, naturalmente, como nega até mesmo que Lula tivesse conhecimento da reforma (embora a falecida Marisa Letícia a tivesse solicitado e acompanhasse de perto a execução das obras). Na versão sustentada pelo réu, contratos comprovariam que as despesas correram por conta dos “donos” do imóvel, mas Fernando Bittar, em depoimento à juíza Gabriela Hardt, disse que não gastou um mísero tostão.

Depois de ganhar projeção como líder sindical, Lula sempre morou “de favor”. Na Presidência, desenvolveu uma curiosa “ligação sobrenatural” com imóveis: bastava pensar em comprar um para que a OAS, a Odebrecht ou ambas se encarregassem de instalar elevador, cozinha de luxo, sauna, etc. — caso do tríplex — e reformasse a sede, construísse anexos, realizasse melhorias no lago e na piscina, etc. — caso do sítio. Quando os escândalos vieram à tona, a conversa foi sempre a mesma: ''Não é meu, não tenho nada a ver com isso.''

Quando começou a subir na vida, ainda em São Bernardo do Campo, Lula morou num casarão pertencente a seu amigo, compadre e advogado Roberto Teixeira. Foram oito anos sem jamais desembolsar um centavo com aluguéis, impostos ou taxas. Também é de Teixeira o luxuoso apartamento nos Jardins ― um dos bairros mais nobres da capital paulista ―, onde mora de graça o pimpolho Luiz Cláudio Lula da Silva ― ou morava até ser contratado pelo time uruguaio Juventud de las Piedras para trabalhar em “projetos desportivos e sociais”. Juntamente com seu papai, o filho caçula é réu numa ação penal oriunda da Operação Zelotes, referente ao recebimento de R$ 2,4 milhões do escritório de lobby Marcondes Mautoni por uma consultoria que não passava de material copiado da internet.

O primogênito Fábio Luiz Lula da Silva também mora muito bem, obrigado. Conforme apurou a Polícia Federal, seu apartamento foi comprado em 2009 por R$ 3 milhões, registrado no nome de Jonas Leite Suassuna Filho e redecorado com armários e eletrodomésticos que, somados, custaram R$ 1,6 milhão. Suassuna e Fernando Bittar ― filho de Jacó Bittar, amigo de Lula desde a fundação do PT ― figuram como donos do sítio em Atibaia e são sócios de Lulinha na empresa de tecnologia Gamecorp ― depois que seu papai assumiu a presidência da Banânia, o menino de ouro deixou de trabalhar como catador de bosta de elefante no Zoo de São Paulo e, em apenas 15 anos, faturou R$ 300 milhões. Lulinha, note-se, é desde sempre um portento, e em certa medida segue os passos do pai, que já o chamou de o seu “Ronaldinho” — referindo-se a sua prodigiosa habilidade nos negócios; só a Telemar (hoje Oi) injetou R$ 15 milhões na empresa do rapaz. Aliás, foi Lula quem mudou a lei que proibia a Oi de comprar a Brasil Telecom, ou seja, alterou uma regra legal para beneficiar a empresa que havia investido no negócio do filho. Deu para entender ou quer que eu desenhe?

Ironicamente, o que selou a sorte de Lula foi a lei sancionada pela companheira Dilma que se tornou um dos pilares da Lava-Jato. Com a colaboração premiada, asseclas e parceiros de crime se convertem em delatores e deixam os mentores intelectuais e mandantes com as calças na mão, como fizeram com Lula os empreiteiros Emílio Odebrecht e Léo Pinheiro — o patriarca da Odebrecht ainda teve a delicadeza de atribuir a encomenda das obras do sítio à finada dona Marisa, mas Pinheiro disse com todas as letras que ouviu a solicitação dos lábios do próprio Lula.

Dias atrás, o pleno do STF manteve decisão do ministro Fachin de remeter para a primeira instância a denúncia do MPF contra o “Quadrilhão do PT”. A acusação formulada por Janot afirma que, nos catorze anos em que a organização criminosa teria atuado, o prejuízo para os cofres públicos (só no âmbito da Petrobras) foi de bilhões de reais, conforme expressamente reconhecido pelo Tribunal de Contas da União. “Verificou-se o desenho de um grupo criminoso organizado, amplo e complexo, com uma miríade de atores que se interligam em uma estrutura de vínculos horizontais, em modelo cooperativista, nos quais os integrantes agem em comunhão de esforços e objetivos, bem como em uma estrutura mais verticalizada e hierarquizada, com centros estratégicos, de comando, controle e tomadas de decisões mais relevantes”, afirmou o então procurador-geral.

Além das vantagens para o PT, os ex-presidentes Lula e Dilma, ministros e demais agentes ainda teriam ajudado as “quadrilhas” do PP, do MDB do Senado e do MDB da Câmara a sangrar os cofres da estatal petrolífera — os desvios teriam chegado a 391 milhões de reais no caso do PP, 864 milhões no do MDB do Senado e 350 milhões de reais no MDB da Câmara.

Na última sexta-feira (23), o juiz federal Vallisney de Souza Oliveira, da 10º Vara Federal do Distrito Federal, aceitou a denúncia contra Lula, Dilma, Mantega, Palocci e Vaccari. No mesmo dia, o relator da Lava-Jato no STJ, ministro Felix Fischer, negou o recurso especial em que a defesa de Lula pedia que sua condenação em segunda instância no caso do tríplex fosse revista e ele, absolvido. Sua defesa ainda pode recorrer da decisão à 5ª Turma do STJ (que é conhecida por manter as decisões vindas das instâncias inferiores). Além do recurso do ex-presidente, Fischer negou os pedidos de Léo Pinheiro, ex-presidente da OAS, e de Agenor Franklin Magalhães Medeiros, ex-diretor da empreiteira, ambos também condenados pelo TRF-4 no processo envolvendo o imóvel no litoral paulista.

Voltando ao caso do tríplex, o recurso especial interposto pela defesa de Lula foi enviado ao STJ no início de setembro pela vice-presidente do TRF-4, desembargadora Maria de Fátima Labarrère. Diferentemente da primeira e da segunda instâncias, as Cortes superiores não reanalisam matéria fática (as provas carreadas aos autos). Labarrère aceitou a contestação dos advogados apenas quanto à alegação de que o petista foi indevidamente responsabilizado por reparar valores que foram pagos ilegalmente ao PT. A sentença afirma que ele recebeu R$ 3,7 milhões em propina e o condenou a ressarcir R$ 16 milhões aos cofres públicos.

Convém Lula providenciar um “casaquinho”, pois ventos frios sopram de Curitiba.

MAIS MÉDICOS — MAIS UMA SAFADEZA DA AGREMIAÇÃO CRIMINOSA QUE QUEBROU O BRASIL

O “Mais Médicos” foi criado em 2013, numa pareceria entre o governo petista versão gerentona de araque e a ditadura cubana. Do lado de cá, a ideia era suprir com profissionais de saúde cubanos as localidades mais remotas, onde os médicos brasileiros não têm interesse em atuar. Dez dias atrás, porém, a ditadura cubana anunciou o fim de sua participação no programa, devido a questionamentos feitos por Jair Bolsonaro à qualificação dos médicos, que, aliás, passariam a ser contratados individualmente após a revalidação de seus diplomas.

Esse assunto sempre foi polêmico. Ainda no lançamento, o acordo celebrado com Cuba gerou atrito com entidades médicas devido à dispensa de revalidação de diploma para médicos estrangeiros, contratados como “intercambistas”. Em março de 2015 eu publiquei que 11.429 dos 14.462 participantes do “Mais Médicos” eram cubanos, que governo brasileiro pagava à Organização Pan-Americana de Saúde o valor integral do salário, e que esta repassava cerca de ¼ do valor ao governo cubano. Assim, o médico ficava com apenas US$ 400 dólares do salário de R$ 10.000 mensais, e os irmãos Castro lucravam cerca R$ 1,5 bilhão por ano (pelo câmbio atual). 

Como se vê, o que é bom para Cuba não necessariamente é bom para os cubanos ou para o Brasil.

Observação: É óbvio que a população brasileira teria mais a ganhar se essa dinheirama — dinheiro dos contribuintes, nunca é demais ressaltar — fosse usada na criação de postos de saúde e aquisição de gaze, esparadrapo, luvas, fios de sutura e equipamentos indispensáveis à prestação de um atendimento decente à população carente. Para Cuba, no entanto, o esquema era altamente interessante: a ilha posava de exportadora de mão de obra humanitária e, sem praticamente risco algum, lucrava mais do que lucraria com o tráfico de drogas, por exemplo.

Quando o hoje governador eleito de Goiás Ronaldo Caiado denunciou no Senado que o acordo com Cuba seria uma maneira de “lavar” parte do dinheiro, que voltaria ao Brasil para financiar o PT, parecia mais uma denúncia sem comprovação de um inimigo dos petistas. Agora, no desdobramento dos telegramas que a "Folha de S.Paulo" revelou sobre como o programa foi montado, há uma parte da troca de mensagens altamente reveladora de uma triangulação financeira envolvendo o BNDES.

Os cubanos propuseram “um mecanismo de compensação” para pagamento dos financiamentos bilionários concedidos durante as gestões petistas, e o Brasil sugeriu que esse pagamento fosse feito através de uma conta bancária brasileira. A proposta era de que Cuba pagasse os empréstimos do governo brasileiro com o dinheiro que o próprio governo brasileiro lhe pagaria pelo programa, e toda a negociação, segundo os relatos oficiais, foi feita em termos comerciais, e não de “ajuda humanitária” como o programa  era vendido. Por isso, prevendo que o governo Bolsonaro faria uma investigação sobre o programa, a ditadura castrista se apressou a rompê-lo unilateralmente.

Os telegramas da embaixada brasileira em Havana revelam que partiu de Cuba a proposta para criar o programa Mais Médicos no Brasil, justamente para viabilizar recursos para a ditadura, que tem na exportação de mão de obra médica um dos seus três maiores produtores, só perdendo para a cana de açúcar e o tabaco. O governo petista aceitou exigências de Cuba, de não realizar o Revalida — programa que avalia a capacidade dos médicos estrangeiros — e de não permitir que eles exercessem a profissão fora do programa, para evitar que pudessem pedir asilo e trabalhar aqui. As questões jurídicas deveriam ser levadas à “Corte Cubana de Arbitragem Comercial Internacional”, sob suas normas processuais, na cidade de Havana, e no idioma espanhol. Como não se sabe nem mesmo quanto o Brasil pagou nesses cinco anos de convênio com Cuba, e nem como esse pagamento foi feito — se como compensação pelas obras da Odebrecht em Cuba, ou através das OPAS — será preciso agora abrir a caixa preta do BNDES para entender exatamente o que aconteceu.

A empreiteira Odebrecht estava envolvida em todas as obras de infraestrutura de Cuba, especialmente no Porto de Mariel, e é possível que pelo menos parte desse dinheiro tenha sido transferida para o PT, dentro do sistema de financiamento de obras públicas exportado pelo governo petista para muitos países da América Latina. Vários desses governantes estão hoje ou presos ou respondendo a processos.

Como se vê, o que é bom para o PT não é bom para o Brasil.

AINDA SOBRE LULA E O SÍTIO DE ATIBAIA

— Doutora, eu sou dono do sítio ou não?

— Quem tem de responder isso é o senhor e eu não estou sendo interrogada.

O Ministério Público não denunciou Lula por ocultação de patrimônio. O ex-presidente sabe disso e insistiu em debater a propriedade do sítio porque tem a tara incurável de achar que sua inteligência só é inferior à imbecilidade que atribui aos demais habitantes do planeta. Ele foi denunciado por ser beneficiário — como usuário contumaz do sítio — das melhorias feitas lá pela OAS na forma de propina oriunda de contratos com o Poder Público.

A concepção de governo e Estado do populista o leva a considerar-se destinatário natural de favores de empresários. A mistura perversa entre público e privado não é exclusividade de Lula, claro; em maior ou menor grau, ela coloniza a alma de quase todos os nossos políticos; em Lula, a coisa culminou em patologia. Me comove, admito, a figura abatida de alguém nessa idade, mas logo me lembro de que se trata de um bandido cujo abatimento não alcançou a convicção de que é superior à lei; de um bandido que, num abraço completo com as elites que passou a integrar, se fingia de homem do povo. No fim, revelou-se nem elite, nem povo ─ apenas escória.

Deve ser condenado nesse caso do sítio e é pequena a chance de conseguir um habeas corpus. Talvez sua esperança de sair da prisão esteja na eventual mudança do STF quanto à prisão depois de condenação em segunda instância a ser decidida no julgamento das Ações Diretas de Constitucionalidade. O assunto divide o mundo jurídico e não serei eu, que não pertenço a essa enfermaria, que saberei dizer o certo a se fazer. Seguir a Constituição é a única coisa certa a fazer, mas a pobre trintona é referência distante e customizada para a Corte que deveria defendê-la. O que sei é que, depois de receber de FHC o país pronto para continuar as reformas e implementar outras que modernizariam o país, Lula preferiu arcaizá-lo ainda mais para se garantir imperador do Brasil. Na voz de uma jovem juíza, ele foi lembrado qual o lugar do imperador das ruínas de si mesmo.

Com Augusto Nunes/Valentina de Botas

EM TEMPO: Em aditamento ao que eu publiquei ontem sobre o projeto do senador Dalirio Beber, que fragiliza a Lei da Ficha-Limpa, o parlamentar catarinense voltou atrás: “Decido, então, portanto, retirar o PLS 396/2017. Certo que jamais quis criar tamanha celeuma nem tampouco causar constrangimento aos meus pares. Não havendo o desejo desta Casa, da sociedade e, especialmente, da população do estado de Santa Catarina na apreciação desta matéria, peço o apoio dos nobres colegas para que retiremos essa proposta.” Menos mal.

VEÍCULOS FLEX: MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (Parte 12) — DOWNSIZING

Vimos que torque é trabalho e potência é a rapidez com que esse trabalho é realizado. Vimos também que essas grandezas são expressas, respectivamente, em kgfm e cv nas fichas técnicas dos carros nacionais, e que o deslocamento volumétrico do motor não é o único responsável pela quantidade de torque e potência que ele é capaz de produzir. Agora, veremos o que significa “downsizing”.

Numa tradução livre, o termo downsizing designa “encolhimento” e comumente utilizado em relação a redução de pessoal ou de custos no mundo empresarial. No âmbito da indústria automotiva, ele tem a ver com a redução no tamanho dos motores (número de cilindros, deslocamento volumétrico, etc.) sem perda de desemepenho. Assim, os gigantescos V8, como os que marcaram presença no Brasil com o Ford Maverick GT e o Dodge Charger R/T, por exemplo, vêm sendo aposentados e substituídos por propulsores de 4 e até 3 cilindros.

O deslocamento volumétrico do motor (também chamado de clindrada ou capacidade cúbica) é determinado pelo número de cilindros e pelo diâmetro e curso dos pistões. Tradicionalmente, maior deslocamento garantia mais torque e potência, mas a evolução tecnológica vem permitindo que motores com menos cilindros e capacidades cúbicas mais reduzidas tenham desempenho equivalente ao de seus irmãos maiores, mas gastando menos combustível e despejando menos poluentes na atmosfera.

Com 8 cilindros em V e 4.945 cm³ de cilindrada, o motor do Maverick GT produzia (e ainda produz, porque há remanescentes ativos e operantes) 197 cv a 4.600 rpm e torque de 39,5 kgfm a 2.400 rpm, levando os 1.400 kg do sedã esportivo a 100 km/h em 11 segundos e à velocidade máxima de 182 km/h. O consumo urbano o fabricante era de 4,5 km/l (de acordo com o fabricante), mas eu me lembro de ter gasto meio tanque para ir do bairro da Liberdade a Osasco e voltar de lá até o Aeroporto de Congonhas. Tudo bem que era de madrugada, a ideia era testar os limites do carro e aproveitar a Marginal Pinheiros, que naquela época não estava apinhada de radares fotográficos. Portanto, o trajeto não foi feito exatamente devagar, mas o fato é que o consumo daquela barca era assustador! Mesmo assim, para quem gosta do riscado não há nada como o ronco feroz de um V8.

Observação: A inscrição “302-V8” que se vê no paralama dianteiro do Maverick que ilustra esta postagem expressa a “cilindrada” do motor em polegadas cúbicas (padrão de medida utilizado nos EUA). Conforme já vimos, a cilindrada corresponde o volume da mistura ar-combustível que os cilindros admitem. Para converter o padrão norte-americano ao utilizado no Brasil (e em diversos países), basta multiplicar o valor em polegadas cúbicas pela constante 16,375. Assim, 302 x 16,375 = 4.945,25, valor que, em números redondos, corresponde ao 5.0 do propulsor do Maverick V8.

Contemporâneo do Maverick, o Fusca 1300, com seu motor boxer de 4 cilindros e 1.298 cm³, dispunha de 46 cv cv a 4.600 rpm e 9,1 kgfm a 2.800 rpm para empurrar seus 800 kg, e levava intermináveis 40 segundos para alcançar 100 km/h (quase a sua velocidade máxima). Tamanha lerdeza não se refletia na economia de combustível (não para os padrões atuais), pois o carrinho bebia um litro de gasolina a cada 7 km (trajeto urbano). A título de comparação, o VW UP! Cross 1.0 TSI, com motor de apenas 3 cilindros e 999 cm³, conta com 105 cv a 5.000 rpm e 16,8 kgfm a 1.500 rpm para levar seus 920 kg a 100 km/h em 9 segundos. Sua velocidade máxima é de 184 km/h e seu consumo urbano, de 14 km/litro.

O grande responsável por esse “prodígio de magia” é a sobrealimentação, velha conhecida dos aficionados por velocidade — quem não se lembra do icônico Porsche 911 Turbo, lançado nos anos 1970? Para entender melhor o que veremos na próxima postagem, clique aqui e relembre como funciona um motor de combustão interna do ciclo Otto.

Bom final de semana a todos e até segunda.

AUMENTO DO JUDICIÁRIO, REMISSÃO DE MICHEL TEMER E LULA LÁ

Faltam apenas 40 dias para o fim da melancólica gestão-tampão de Michel Temer, a mais impopular desde a redemocratização, mas que poderia ser lembrada com alguma simpatia se, no apagar das luzes de seu infausto governo, sua excelência vetasse o estapafúrdio aumento salarial autoconcedido pelos ministros do STF e aprovado em regime de urgência urgentíssima pela banda podre do Senado.

Ainda que não sirva de consolo, nossos digníssimos senadores cancelaram a sessão deliberativa que poderia levar à aprovação o projeto de lei que acaba com a inelegibilidade de oito anos imposta a condenados pela lei da Ficha-Limpa por crimes cometidos antes de 2010. A proposição, encaminhada e aprovada em prazo recorde pela CCJ do Senado — composta em grande parte por parlamentares investigados na Lava-Jato — era o segundo item da pauta do último dia 13, antevéspera do último feriadão do ano, mas os trabalhos foram adiados "por falta de quórum".

Mudando de pato para ganso, o próximo governo enfrentará grandes dificuldades para debelar a crise que se instalou no Brasil devido à herança maldita da ex-grande-chefa-toura-sentada-impichada, que foi abatida em seu voo de galinha rumo ao Senado. Mas somente sendo muito ingênuo para imaginar que, passadas as eleições, as alas pró e contra o nefasto lulopetismo se uniriam em matrimônio e viveriam felizes para sempre, como num final de conto de fadas. Há tempos que os políticos estão desacreditados, a política, polarizada, e a população, em clima de guerra tribal. E não se vê sinal de armistício no horizonte: a esquerda se mostra cada vez mais radical, acirrando os ânimos de seus opositores e despertando a revolta dos moderados.  

Ao que tudo indica, Lula e seus acólitos continuarão insistindo ad aeternum na fantasiosa teoria conspiratória de alma viva mais honesta da galáxia, de condenado sem provas e preso arbitrariamente por decisão de um juiz que sempre o perseguiu (na verdade, quem determinou sua prisão foi o TRF-4; Moro só fez cumprir a decisão). No entanto, se esperava moleza da juíza substituta Gabriela Hardt, o molusco abjeto caiu do burro: na última segunda-feira, em sua primeira sentença após assumir temporariamente o comando dos processos da Operação Lava Jato, a magistrada condenou o ex-diretor de Serviços da Petrobras, Renato de Souza Duque, por corrupção e lavagem de dinheiro, dias depois de, diante do tom afrontoso de Lula ao depor no processo sobre o sítio de Atibaia, advertir o ex-presidente: “a gente vai ter problema”.

Seguidores da seita do inferno tem visto com preocupação o abatimento de seu amado líder. Mas o que eles esperavam de alguém que sempre se julgou acima da lei, está preso há quase oito meses e assistiu da cadeia seu alter ego ser derrotado nas urnas por um adversário que "não tinha a menor chance"?

Talvez Lula se enxergue mesmo como um preso político, mas não passa de um político preso que, aos 73 anos, é obrigado a conviver com a nada animadora perspectiva de mofar na cadeia por mais um bom tempo: além do processo que lhe rendeu 12 anos e 1 mês de prisão, ele responde a mais duas ações oriundas da Lava-Jato (numa delas os autos estão conclusos para sentença desde antes das eleições, e na outra a instrução processual será encerrada assim que o Ministério Público e os representantes dos acusados apresentarem suas alegações finais). Claro que não se descarta a possibilidade de ele cumprir sua pena em regime de prisão domiciliar — por razões humanitárias como as que levaram o ministro Dias Toffoli a conceder habeas corpus ex officio ao ex-deputado larápio Paulo Maluf, que parecia estar à beira do desencarne, mas renasceu das cinzas depois que foi despachado de volta para sua suntuosa mansão nos Jardins (bairro nobre da capital paulista).

A intenção do deus pai da petalhada era eleger seu poste, sair da cadeia e se vingar do juiz Sérgio Moro e de todos que de alguma forma concorreram para sua condenação, mas faltou combinar com os brasileiros que já não suportam mais tanta corrupção. Agora, só lhe resta tentar negociar outra escapatória, mas a declaração do ministro Dias Toffoli ao jornal espanhol El País, de que sua prisão respeitou a Constituição, botou água no chope. Mesmo assim, sua defesa ingressou com mais um recurso (já são mais de 80, e contando), agora com base na alegada "parcialidade" do (ora exonerado) juiz Sérgio Moro. O ministro Fachin deu prazo de 5 dias para a PGR se manifestar, depois do que o caso deverá ser encaminhado para análise da 2ª Turma.

Na real, quem teria motivos de sobra para depressão são os cidadãos de bem deste país, dadas as inexplicáveis mordomias desfrutadas pelo grão petralha na sede da PF em Curitiba, a começar pela “sala de estado maior” que lhe foi destinada, quando deveria cumprir sua pena no Complexo Médico-Penal de Pinhais, na região metropolitana de Curitiba, como os demais condenados da Lava-Jato. O pulha não só dispõe de 15 m² em sua, digamos, cela — um latifúndio onde caberia uma pequena facção do crime, considerando que na maioria dos presídios os detentos ficam amontados como sardinhas na lata — como não usa uniforme, não come a mesma comida servida aos demais presos nem sofre restrições à entrada de produtos, alimentos etc. Isso sem mencionar as 572 visitas que recebeu — o que perfaz uma média de 3 por dia — desde que foi preso, os 21 advogados cadastrados, as 116 visitas de parentes, e por aí segue a procissão.

VEÍCULOS FLEX: MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (Parte 11)

TUDO DEVE SER FEITO O MAIS SIMPLES POSSÍVEL, MAS NÃO MAIS SIMPLES QUE ISSO.

Vimos que a potência do motor — medida em cavalos vapor (cv), cavalos de força (hp, do inglês horse-power) ou quilowatts (kW) — é responsável por fazer o veículo ganhar velocidade, enquanto o torque — expresso em quilogramas-força/metro (kgfm) ou em Newtons-metro (Nm) —, por entregar a força. Volto a frisar que isso é trocar em miúdos uma penca de conceitos um tanto complicados, mas está de bom tamanho para o fim que se destina, qual seja inteirar o leitor leigo no assunto de uma forma simples e de fácil compreensão.

Como também já vimos, o torque, multiplicado pelas rotações do motor (rpm), resulta na potência, ou seja, na quantidade de energia gerada num determinado espaço de tempo. No caso de veículos de passeio, o tamanho da  “cavalaria” é vista como referência primária de desempenho, mas, na prática, o que voga é a relação “peso-potência”.

Observação: Como os fabricantes não costumam incluir essa informação no manual do proprietário, você terá de dividir o peso do veículo em ordem de marcha pela potência máxima que seu motor desenvolve (e o mesmo vale para o torque). 

Tanto o torque quanto a potência crescem à medida que a rotação aumenta, atingem o ápice num determinado regime e declinam a partir daí. Mas suas “curvas” não só são diferentes entre si, mas também variam significativamente de um veículo para outro, de acordo com o projeto a partir do qual o motor foi desenvolvido. No Corolla 2.0 (usado como exemplo no post do último dia 12), a potência máxima (de 154 cv no álcool) é obtida a 5.800 rpm, e o torque máximo (cerca de 20 kgfm), a 4.800 rpm. Isso é suficiente para o porte desse modelo (que não tem pretensões esportivas), mas, acredite, é  mais divertido dirigir um VW Polo 1.0 TSI flex (turbo) de três cilindros, que pesa 30% menos, dispõe de generosos 128 cv a 5.500 rpm e conta com os mesmo 20 kgfm de torque, só que a partir das 2.000 rpm. 

No que concerne às unidades de medida da potência automotiva, “cv” remete a “cheval vapeur” (cavalo vapor em francês), e corresponde ao “ps” alemão (de pferdestärke). Ambos expressam a potência segundo a norma alemã DIN 70020. Já o hp” (de horse-power, ou cavalo de força em inglês) — unidade definida pelo escocês James Watt — expressa a potência necessária para erguer 75 kg (quilogramas) a 1 m (metro) de altura em 1 s (segundo).

Observação: Note que o hp é medido no eixo motor, com todos os acessórios necessários para ligá-lo e fazê-lo funcionar autonomamente. O bhp — de brake horse-power —, aferido segundo as (hoje obsoletas) normas americanas SAE J245 e J1995, permitia a retirada de filtro de ar, alternador, bomba de direção hidráulica e motor de partida, além de admitir o uso de coletores de escape dimensionados. Por dar uma ideia de maior potência, essa nomenclatura foi largamente utilizada pelas montadoras.

O W (ou kW) é a unidade padrão do sistema nacional de unidades (SI), definida pela Organização Internacional para Normatização (ISO) segundo as normas ISO 31 e ISO 1000. Nas fichas técnicas divulgadas pelas montadoras, o kW é usado pelas marcas de origem alemã, ao passo que fabricantes ingleses e americanos preferem o hp, e os italianos e franceses, o cv. No Brasil, a maioria das marcas (independentemente da origem) converte suas fichas técnicas para o cv, mas é bom ficar atento à equivalência real entre as medidas: 1 hp corresponde a 745,7 W ou 0,7457 kW, e 1 cv (ou 1 ps), a 0,7355 kW. A diferença é inexpressiva em motores de pouca potência (80 hp, por exemplo, correspondem a 81,109 cv), mas os 430 kW do motor V8 do Mercedes AMG Coupé equivalem a 577 hp ou 585 cv. Para evitar enganos, converta a potência em kW para hp ou cv com o auxílio de uma calculadora ou recorra a um conversor de potências online (como o do WebCalc).

Para aproveitar a força do motor numa arrancada, deve-se engrenar a primeira marcha, acelerar até que o ponteiro do contagiros indique 1.500 rpm acima do regime de torque máximo, e só então liberar o pedal da embreagem. Caso a ideia seja testar a capacidade de aceleração, continuando fundo e troque as marchas sempre no regime de potência máxima (mas tome cuidado com os radares). 

Note que isso se aplica a veículos com câmbio manual, pois nos automáticos sem launch control não há como elevar o giro do motor antes de liberar o pedal da embreagem (até porque esse pedal não existe). Modelos mais potentes e com torque abundante em baixas rotações chegam a “cantar pneu” quando acelerados a fundo na arrancada, mas os mais limitados, com torque disponível apenas em rotações elevadas, costumam ser “chochos”, sobretudo se a transmissão for do tipo CVT (Continuosly Variable Transmission), que varia as relações de marcha continuamente. 

Embora essa tecnologia seja referência em economia de combustível, não há nada melhor que o tradicional sistema de engrenagens para garantir arrancadas com prontidão. Mas isso deve mudar em breve, pois a Toyota criou um novo sistema que reúne o melhor dos dois conceitos: um CVT equipado com uma engrenagem acionada em velocidades baixas. 

O Direct Shift-CVT funciona como os demais CVTs, variando continuamente as relações graças a duas polias interligadas por uma correia que mudam de diâmetro constantemente. A diferença, nesse caso, é que as polias só entram em ação depois que o carro embala. Isso significa que, com o auxílio da engrenagem, as arrancadas são bem mais ágeis do que nos automáticos e automatizados em geral. 

A empresa não informa de quanto seria o benefício dessa tecnologia, mas diz que vai utilizá-la nos próximos lançamentos da marca desenvolvidos sobre a plataforma TNGA, entre eles a futura geração do Corolla, que deve chegar ao mercado em 2020.

Amanhã a gente continua.