NÃO GRITE A
SUA FELICIDADE, POIS A INVEJA TEM SONO LEVE.
Vimos que, entre o cabeçote e o bloco do motor, uma junta assegura a perfeita vedação das câmaras de combustão e a continuidade dos circuitos de refrigeração e lubrificação do motor.
Na parte superior do cabeçote, ficam os mancais de apoio do comando de válvulas de admissão e de escapamento, as molas de retorno de abertura, as chavetas, os tuchos, os balancins e os retentores; na parte inferior, a câmara de combustão, as sedes de válvulas e, rosqueada na câmara, a vela de ignição, que é responsável por produzir a centelha que inflama a mistura no ciclo de combustão.
Nas "paredes" do cabeçote, dutos funcionam como "galerias" por onde circulam (separadamente) o líquido de arrefecimento e o óleo lubrificante.
Na parte superior do cabeçote, ficam os mancais de apoio do comando de válvulas de admissão e de escapamento, as molas de retorno de abertura, as chavetas, os tuchos, os balancins e os retentores; na parte inferior, a câmara de combustão, as sedes de válvulas e, rosqueada na câmara, a vela de ignição, que é responsável por produzir a centelha que inflama a mistura no ciclo de combustão.
Nas "paredes" do cabeçote, dutos funcionam como "galerias" por onde circulam (separadamente) o líquido de arrefecimento e o óleo lubrificante.
Observação: A título de cultura inútil — já que os graxeiros
de garagem são uma categoria em extinção —, a folga entre os eletrodos da
vela deve ser ajustada de acordo com as especificações do fabricante. Para
tanto, utiliza-se um calibre de folga,
não o olhômetro ou uma folha de serra. Alguns motores são
projetados para usar velas com múltiplos
eletrodos, e também há cabeçotes de
fluxo simples e de fluxo cruzado — nestes últimos, a admissão da mistura
ar-combustível entra por um lado e os gases resultantes da combustão saem pelo
outro, porém as vantagens se resumem basicamente ao aproveitamento de espaço —,
mas isso é outra conversa.
Além de facilitar a manutenção do motor, o
cabeçote é essencial para seu bom desempenho, pois determina o formato e o volume
da câmara de combustão, a passagem dos gases de admissão e escape, o
funcionamento das válvulas e seu comando. Alterando esse o projeto (ou
simplesmente rebaixando o cabeçote), é possível alterar significativamente o desempenho do motor, mas isso também é outra conversa.
A figura que ilustra esta postagem mostra a
parte inferior do cabeçote de um motor de 4 cilindros e 16 válvulas (quatro
válvulas por cilindro, sendo duas de admissão e duas de escapamento). Modelos
de 8 válvulas continuam sendo
largamente utilizados, e também existem configurações com 3 ou 5 válvulas, mas isso é assunto para o próximo capítulo.
Nos antigos motores "flat head" (cabeça chata,
em tradução literal), esse componente, que era basicamente uma simples "tampa"
da câmara de combustão", abrigava somente a vela de ignição; as válvulas
de admissão e escapamento ficavam no bloco
do motor. Hoje em dia, praticamente todos os motores de quatro tempos (ciclo Otto) são do tipo OHV (sigla em inglês para "válvulas sobre o cabeçote"), que
otimiza significativamente os fluxos de admissão da mistura ar-combustível e do
escape dos gases resultantes da combustão em relação à arcaica configuração com
válvulas no bloco do motor.
A tecnologia SOHC
reposicionou o eixo-comando de válvulas
no cabeçote, garantindo melhor acionamento com menos partes móveis e maior durabilidade do conjunto, além de permitir que o motor trabalhe em regimes de giro mais elevados. Mais adiante, os DOHC —
com duas árvores de comando de válvulas
no cabeçote (vide ilustração à direita) — e os comandos variáveis otimizaram o funcionamento do propulsor,
aprimorando seu desempenho e reduzindo o consumo de combustível.
Numa visão simplista, mas adequada aos propósitos desta
postagem, o comando de válvulas é um
eixo com cames (ressaltos
excêntricos) ligado ao virabrequim
(eixo de manivelas que, com o auxílio das bielas, movimenta os pistões dentro
dos cilindros) por engrenagens ou polias acionadas por correias ou correntes, de
maneira a garantir que as válvulas de admissão
e escapamento trabalhem sincronizadas com o sobe e desce dos pistões. Como existe uma relação direta entre o
formato dos cames e o funcionamento do motor nas diversas faixas de rotação, os
comandos variáveis permitem alterar
o curso e tempo de abertura das válvulas conforme a faixa de rotação, de
maneira a privilegiar o desempenho ou a economia de combustível (o comando comum,
não variável, abre as válvulas sempre do mesmo jeito, independentemente da
rotação do motor).
