É PRUDENTE NÃO SABER SEGREDOS E HONESTO NÃO OS REVELAR.
A função da embreagem é desacoplar o câmbio do motor, permitindo que ambos girem em rotações diferentes. Nos veículos com transmissão manual, ela é acionada por um pedal que, quando pressionado, move o garfo que empurra o rolamento de encosto contra a mola-diafragma do platô, reduzindo a pressão sobre o disco de fricção. Conforme o pedal é liberado dá-se o inverso: o platô pressiona o disco contra o volante do motor, igualando a rotação que o eixo piloto repassa ao sistema de transmissão (câmbio e diferencial).
A maior dificuldade dos motoristas aprendizes é dosar o uso do acelerador e do pedal da embreagem, de modo a evitar que o motor "morra" ou que o carro se mova ao trancos. As transmissões automáticas/automatizadas dispensam o pedal da embreagem, tornando o processo mais simples — o motorista precisa apenas a alavanca seletora na posição adequada (detalhes mais adiante), acelerar, frear e controlar o volante da direção.
CONTINUA DEPOIS DA POLÍTICA
Semana passada, fantasiado de perseguido político, o ex-presidente repetiu a cantilena golpista que produziu o 8 de janeiro e compôs o pano de fundo contra o qual o TSE decretou sua inelegibilidade. Disse que Lula subiu a rampa pela terceira vez graças a uma fraude — "um dias nós recuperaremos a liberdade de expressão e vocês tomarão conhecimento do que aconteceu no final de 2022" —, recorreu a uma analogia futebolística — "já vimos um time de futebol ser campeão sem torcida, mas um presidente da República eleito sem povo é a primeira vez na história".
Sobre ter fugido para a Flórida na antevéspera do final do mandato, o "mito" se justificou: "Não passa faixa para ladrão". Num instante em que a banda bolsonarista do Congresso articula uma anistia capaz reabilitá-lo politicamente, insinuou que sua carta voltará ao baralho na próxima sucessão: "Quando se fala em 2026, nós temos que passar por 2024."
Graças à pusilanimidade da PGR (a pretexto de "não tumultuar as eleições municipais), o "mito" dos apatetados posa de cabo eleitoral de luxo. Até aqui, ele vem se saindo bem. Como o sujeito que despenca de prédio de 50 andares e repete para si mesmo ao longo de toda a queda: "até aqui, tudo bem."
Em atenção a quem não leu minha sequência sobre veículos "flex" e o "ciclo Otto", nos motores de quatro tempos a mistura ar-combustível, comprimida no interior dos cilindros e inflamada pela centelha produzida pelas velas de ignição, produz o movimento retilíneo (sobe e desce) dos pistões, que as bielas repassem ao virabrequim (ou árvore de manivelas), fazendo girar o volante do motor. O movimento rotacional do volante é dosado pela embreagem (ou pelo conversor de torque, no caso da transmissão automática), transmitido pelo eixo-piloto para a caixa de câmbio, que o desmultiplica e repassa para o diferencial, que faz girar para as rodas motrizes.
Para produzir um ciclo de força são necessários quatro cursos sucessivos dos pistões (admissão, compressão, explosão e descarga), mas só o terceiro é considerado ativo (os demais não produzem energia). Nos tempos de antanho, a mistura era dosada pelo carburador através de "gicleurs" (gargulantes), resultando numa taxa estequiométrica invariável. Com o advento da injeção eletrônica de combustível, sensores estrategicamente posicionados realizam medições em tempo real e enviam os dados ao módulo (centralina), que ajusta a mistura e o ponto de ignição conforme as necessidades, otimizando a queima da mistura e produzindo mais torque e potência com menor consumo de combustível.
Observação: Foi graças à injeção eletrônica que os motores "flex", que funcionam tanto com gasolina quanto com etanol (ou com a mistura de ambos em qualquer proporção) puderam ser desenvolvidos, mas isso é outra conversa.
Nos veículos automáticos, o conversor de torque desempenha o papel da embreagem e um conjunto de planetárias, combinado com um sofisticado mecanismo de apoio, produz as relações de transmissão que são repassadas às rodas motrizes. Os modelos automatizados (ou robotizada) utilizam a mesma caixa de câmbio usada nos veículos com transmissão manual, mas o controle da embreagem e a troca de marchas ficam a cargo de um "robô".
Nas caixas manuais, um conjunto de eixos, engrenagens, garfos e luvas de engates produz as diversas relações (marchas) que selecionamos através da alavanca de mudanças. O diferencial, que também integra um rebuscado conjunto de engrenagens (coroa, pinhão, planetárias e satélites), desmultiplica a rotação proveniente do câmbio e a direciona às rodas motrizes, permitindo que elas girem em velocidades diferentes durante as curvas — quando as rodas "internas" percorrem trajetórias menores do que as "externas". Nos veículos com motor e tração dianteiros, esse componente da transmissão fica acoplado à caixa de câmbio; nos modelos com motor dianteiro e tração traseira, ele é instalado entre as rodas motrizes e recebe o movimento rotacional transmitido pelo câmbio através de um eixo longitudinal conhecido como cardan.
Conforme foi dito nos capítulos anteriores, veículos equipados com câmbio automático/automatizado custam mais que os modelos com caixa manual, mas não precisar acionar a embreagem e mudar as marchas no trânsito caótico das grandes metrópoles "não tem preço". Também como já foi mencionado, o pedal de embreagem foi suprimido, mas a alavanca de mudanças continua presente no console central ou na coluna da direção (em alguns modelos top de linha, um seletor ou um conjunto de botões faz o papel da alavanca, mas isso já é outra conversa).
Continua...
