WINDOWS 7 - TRILHA ZERO (ou SETOR MBR) - COMO REPARAR?

No país onde o Ministro da Saúde diz que sexo é o melhor remédio para hipertensão, já tem gente usando a masturbação como genérico.

Todo HD é formatado fisicamente na fábrica, quando então as superfícies dos pratos são divididas em trilhas, setores e cilindros. As trilhas são “círculos concêntricos” numerados da borda para o centro e divididos em (milhares de) setores de 512 bytes.

Observação: Não confunda formatação física com formatação lógica, que remete à "inicialização" feita no HD para permitir ao sistema "enxergar" as partições e criar os parâmetros necessários ao gerenciamento do espaço disponível.

Quando o drive é composto por dois ou mais discos, existe ainda a figura do "cilindro", que corresponde aos conjuntos de trilhas de mesmo número dos vários pratos (o cilindro 1 é formado pela trilha 1 de cada face de disco, o cilindro 2, pela trilha 2, e assim por diante).
O primeiro setor do HD – conhecido como setor de boot, setor zero, trilha zero ou MBR (Master Boot Record) – abriga o gerenciador de boot, as tabelas de alocação de arquivos usadas na formatação lógica das partições inicializáveis, além de outros dados inerentes à inicialização do sistema.

Observação: Não confunda setor com cluster. O primeiro corresponde à menor unidade física do HD, ao passo que o segundo, geralmente formado por um conjunto de setores, à menor unidade lógica que o SO é capaz de acessar para armazenar dados.

Caso um malware ou outro problema qualquer comprometa a trilha zero, o Windows não irá carregar e as partições ficarão inacessíveis (talvez seja exibida uma mensagem do tipo "O BOOTMGR ESTÁ AUSENTE, PRESSIONE CTRL+ALT+DEL PARA REINICIAR"). No entanto, se os dados estiverem realmente comprometidos, de nada adiantará reiniciar o computador. Por outro lado, antes de formatar o HD e reinstalar o sistema, tente o seguinte:

• Insira o DVD de instalação do Seven na gavetinha e reinicie o PC (caso seu sistema tenha vindo pré-instalado e você não disponha da mídia em questão, veja se consegue obtê-la emprestada de algum amigo ou parente).
• Escolha o idioma desejado e clique REPARAR O SEU COMPUTADOR.

Observação: Para dar o boot a partir de uma mídia óptica, a opção CD/DVD deve preceder o HD na sequência de inicialização. Acesse o CMOS SETUP, faça os ajustes necessários na página “Advanced Setup” (ou algo de nome semelhante), salve, encerre o programa e reinicie o computador.

• Selecione a versão do sistema e clique em Correção de Inicialização. Se não resolver, volte ao Console de Recuperação, selecione Prompt de Comando e digite os seguintes comandos (pressionando Enter ao final de cada um): 

bootrec /fixmbr
bootrec/ fixboot
bootrec/ rebuildbcd

Digite Exit para fechar a janela do Prompt, remova a mídia da gavetinha e reinicie o computador

Boa sorte.

Automóveis e Evolução (conclusão)

As postagens anteriores deram uma noção elementar sobre o funcionamento dos motores à explosão, embora eu não tenha discorrido sobre os sistemas de alimentação, ignição, lubrificação, arrefecimento e transmissão – cuja abordagem não estava mesmo no programa.
Para concluir esta seqüência e retomar nossos temas habituais, resta mencionar que colocar o motor em funcionamento é atualmente um procedimento simples: quando você “dá a partida”, o pinhão do motor de arranque se acopla à cremalheira do volante e produz um movimento rotacional que é transmitido pelo virabrequim às bielas, forçando os pistões a iniciar seu “vai-e-vem” (para quem não sabe, houve um tempo em que isso era feito “no muque”, com o auxílio de uma manivela). Havendo carga na bateria e combustível no tanque, em poucos segundos o motor dará início às primeiras explosões e irá “ronronar” numa suave marcha lenta (entre 600 e 900 RPM, na maioria dos casos).
Cumpre salientar também que a era dos “motorzões” – herança dos modelos predominantemente norte-americanos que compunham nossa frota até o início da produção nacional – chegou ao final quando a Ford descontinuou a fabricação do Maverick GT e do Landau, e a GM, do Opala 250-S de 6 cilindros. Não obstante, quem tem pretensões esportivas e predileção paixão por velocidade não ficou no prejuízo: a concepção avançada e a tecnologia embarcada nos carros atuais garantem excelente performance, além de economia de combustível e redução de poluentes (mesmo assim, muita gente ainda se “arrepia” ao ouvir o ronco possante de um V8).
Voltando ao exemplo utilizado na primeira postagem, o Fusca 1.300 oferecia modestos 40 cavalos e atingia cerca de 110 km/h, enquanto um Ford 1.0 Supercharger atual (alimentado por um compressor mecânico) desenvolve 90 cavalos é dá de lavada no fusquinha, tanto em aceleração quanto em retomada e velocidade máxima - - o que é impressionante, considerando sua cilindrada. Para compreender isso melhor, seria preciso analisar outras questões que, por motivo de espaço, ficarão para uma próxima vez (quem saba na semana que vem, caso este assunto desperte o interesse dos leitores).
Abraços a todos e até mais ler.

Automóveis e Evolução (continuação)

Motores de combustão interna transformam a energia calorífica produzida pela queima da mistura ar/combustível na energia mecânica que faz o carro se movimentar. Para tanto, o combustível líquido precisa ser vaporizado e combinado com certa quantidade de ar. Antigamente, isso era feito pelo carburador; hoje, sofisticados sistemas eletrônicos de injeção monitoram as necessidades do motor em tempo real e estabelecem quantidades e proporções adequadas a cada momento específico, proporcionando melhor desempenho com menor consumo de combustível.
A alimentação dos cilindros determina o regime do motor: quanto maior a quantidade de mistura introduzida nas câmaras, mais força é produzida. Todavia, como o volume aspirado é sempre inferior à cilindrada – já que os gases sofrem uma perda de carga e não enchem completamente as câmaras –, propulsores mais sofisticados utilizam compressores para otimizar a alimentação e produzir mais potência, mas isso já é outra história.
Um ciclo de força simples num motor de quatro tempos requer quatro cursos sucessivos do pistão. Durante a admissão, a depressão criada no interior do cilindro pelo movimento descendente do êmbolo enche a câmara de explosão com a mistura. Na etapa seguinte (compressão), enquanto ambas as válvulas permanecem fechadas, o pistão retorna a seu ponto morto superior e comprime a mistura. Em seguida (explosão) uma centelha produzida pela vela de ignição inflama os gases e empurra o embolo para baixo, produzindo o chamado “trabalho útil”. Finalmente, dá-se o curso de descarga, quando o pistão torna a subir e expulsa os gases do cilindro através da válvula de escapamento).

Observação: As válvulas não se abrem e fecham no exato instante em que os pistões atingem os pontos extremos de seu curso, pois uma pequena antecipação na abertura e um breve retardo no fechamento facilitam tanto a admissão da mistura quanto a expulsão dos gases.

O vai-e-vem retilíneo dos pistões produz um movimento circular no volante que, com auxílio da embreagem e do sistema de transmissão (câmbio/diferencial), é transferido para as rodas motrizes, fazendo o veículo se movimentar. Esse processo se repete milhares de vezes por minuto – conforme as características do motor e seu regime de rotação, cada pistão pode realizar mais de 100 ciclos por segundo!
Amanhã a gente conclui.
Abraços e até lá.