TODA GUERRA
TEM SEUS MORTOS E FERIDOS.
O que foi explanado nos capítulos anteriores nos leva à seguinte pergunta: se duas ou mais válvulas de admissão por cilindro aumentam o
volume da mistura, potencializam a combustão e geram mais potência, por que,
então, não adotar essa solução em todos os motores?
A resposta simples: porque isso eleva o custo de produção do motor e o preço final do veículo, além de proporcionar ganhos mais expressivos em altas rotações. No trânsito urbano (e geralmente congestionado) da grandes metrópoles, se não se consegue sequer engrenar a terceira marcha, que dirá de acelerar o motor a fundo, levando o ponteiro do conta-giros até a faixa vermelha antes de trocar de marcha? E nesse contexto os motores com duas válvulas por cilindro têm desempenho semelhante ou até melhor do que os multiválvula. Mesmo assim os fabricantes se aproveitam do apelo mercadológico da evolução tecnológica para valorizar seus produtos. Um bom é o "i" adicionado nos Gol GTi, Monza GSi etc., que contavam com a então inovadora injeção eletrônica de combustível.
A resposta simples: porque isso eleva o custo de produção do motor e o preço final do veículo, além de proporcionar ganhos mais expressivos em altas rotações. No trânsito urbano (e geralmente congestionado) da grandes metrópoles, se não se consegue sequer engrenar a terceira marcha, que dirá de acelerar o motor a fundo, levando o ponteiro do conta-giros até a faixa vermelha antes de trocar de marcha? E nesse contexto os motores com duas válvulas por cilindro têm desempenho semelhante ou até melhor do que os multiválvula. Mesmo assim os fabricantes se aproveitam do apelo mercadológico da evolução tecnológica para valorizar seus produtos. Um bom é o "i" adicionado nos Gol GTi, Monza GSi etc., que contavam com a então inovadora injeção eletrônica de combustível.
Observação: Note que nem toda injeção de
combustível usa eletricidade e processamento eletrônico. Os primeiros
sistemas de injeção mecânica foram criados por Leon Levavasseur, que também idealizou os motores V8 (nos quais os cilindros são dispostos
em duas bancadas de 4, que, unidas pelo virabrequim, formam um "V"). Em 1907 ele aplicou um
sistema de injeção direta nos cilindros de um dos motores V8 que equipavam os
aviões Antoinette VII, mas isso já é
outra história.
O mesmo se dá hoje em dia com a inscrição 16v exibida pelos veículos equipados
com propulsores de quatro cilindros e quatro válvulas por cilindros, que
prometem desempenho superior aos de oito válvulas. Se
você está pensando em trocar sua carroça velha de guerra por um modelo mais
atual, essa questão certamente lhe passou pela cabeça em algum momento. Mas saiba que, inobstante a escolha que fizer, você sairá ganhando na foice e perdendo no machado. Ou vice-versa.
Volto a lembrar que a quantidade de mistura aspirada para dentro
dos cilindros determina a potência do motor, e duas "portas de
entrada" melhoram o fluxo — sobretudo em regimes de alta rotação, nos
quais o tempo para a renovação da mistura a cada ciclo reduz-se drasticamente. Nos
modelos convencionais, essa “asfixia” faz com que o giro demore a subir;
nos multiválvula, a progressão mais linear e contínua resulta num comportamento "mais
vigoroso" em altas rotações.
Devido à inércia sensivelmente maior, os motores multiválvula tendem a ser mais “preguiçosos” em baixa rotação. Mas esse problema (ou característica, melhor dizendo) vem sendo atenuado com a adoção dos sistemas de comando variável, identificados por siglas como V-Tec, VVTi ou similares. No entanto, a combinação 1.0 + 16v já ganhou fama de motorzinho de dentista ou de máquina de costura, e não sem razão. Então, se você é fã de arrancadas ágeis e acelerações rápidas, carro 1.0, só com turbo ou supercharger.
Devido à inércia sensivelmente maior, os motores multiválvula tendem a ser mais “preguiçosos” em baixa rotação. Mas esse problema (ou característica, melhor dizendo) vem sendo atenuado com a adoção dos sistemas de comando variável, identificados por siglas como V-Tec, VVTi ou similares. No entanto, a combinação 1.0 + 16v já ganhou fama de motorzinho de dentista ou de máquina de costura, e não sem razão. Então, se você é fã de arrancadas ágeis e acelerações rápidas, carro 1.0, só com turbo ou supercharger.
Observação: Como a necessidade de admissão é maior que a
de escapamento (daí as válvulas de admissão serem maiores que as de exaustão nos
modelos de 4 válvulas por cilindro), alguns
fabricantes adotam três ou cinco válvulas por cilindro, sendo duas
de admissão e uma de escapamento, ou três de admissão e duas de escapamento.
A despeito de tudo que foi dito até aqui, o modo mais
eficaz de aumentar o desempenho do motor (que, em última análise, consiste em aumentar o rendimento volumétrico) não é dobrar ou
triplicar o número de válvulas, embora isso ajude um bocado, mas sim recorrer
à sobrealimentação. Como vimos, quanto
mais mistura ar-combustível adentrar o cilindro e for comprimida na câmara de
explosão, mais energia resultará da sua queima e, consequentemente, mas torque e potência serão gerados.
Tomando como exemplo um motor de quatro cilindros 1.6 — ou
seja, com deslocamento volumétrico de 1,6 l —, 400 ml de mistura deveriam
ingressar em cada cilindro durante o ciclo
de admissão. Deveriam, porque esse
preenchimento tende a não ser total à mediada que a rotação aumenta. Assim, o pulo do gato é forçar o
ingresso de mais ar (e, consequentemente, mais combustível) com o auxílio de um
compressor, que pode ser acionado
pelos gases do escapamento (turbocompressor)
ou por um sistema mecânico de polias e correias (supercharger). Tanto um quanto o outro apresentam vantagens e
desvantagens, como veremos nos próximos capítulos.
