VEÍCULOS FLEX: MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (Parte 16)

SUTOR, NE ULTRA CREPIDAM.

Como já foi dito ad nauseam nesta sequência (mas não me custa repetir em atenção a quem está chegando agora), os motores bicombustível que equipam nossos veículos Flex são dimensionados para funcionar tanto com etanol quanto com gasolina — ou com os dois combustíveis misturados em qualquer proporção.

Há quem recomende adicionar álcool à gasolina para aproveitar as propriedades solventes do etanol, que ajudam a evitar o acúmulo de resíduos carboníferos nos bicos injetores. Mas é bom lembrar que a gasolina servida nas bombas dos postos já vem “batizada” com 26% de álcool (para aumentar a octanagem e baratear o produto). Há também quem sugira encher o tanque apenas com gasolina a cada seis meses ou depois de rodar 5 mil quilômetros com álcool, o que ocorrer primeiro, como forma de evitar a formação de depósitos e melhoraria a performance do motor. 

A primeira dica até faz sentido, embora seja mais vantajoso usar gasolina aditivada. Quanto à segunda, o etanol é um combustível “limpo” e, portanto, dispensa aditivos — mesmo assim, alguns postos da bandeira Shell oferecem a versão aditivada. Mas abastecer ou não com gasolina de tempos e tempos, pura ou misturada ao etanol em qualquer proporção, fica a critério do usuário, que não deve ver nisso uma solução para conservar o motor mais limpo ou prolongar sua vida útil.

A partir dos gases resultantes da queima da mistura ar-combustível, um componente chamado sonda lambda identifica o combustível existente no tanque dos veículos Flex (ou a proporção entre o álcool e a gasolina) e informa a central do sistema de injeção, que ajusta o motor para o melhor desempenho. Portanto, pouco importa se você colocou “x” litros de etanol e completou o tanque com gasolina ou vice-versa, pois a sonda lambda reconhecerá a proporção exata de cada um deles e passará essa informação para o módulo da injeção.

No caso dos motores de 3 cilindros — veja mais detalhes nos capítulos em que eu tratei do downsizing —, a regrinha dos 70% pode ser ajustada para 75%, mas ninguém melhor do que o proprietário para acompanhar o consumo de seu veículo, tanque a tanque, e escolher o combustível (ou proporção) que achar mais conveniente. Mas convém ter em mente que o desempenho com álcool costuma ser superior, e que o aumento no consumo acaba sendo compensado pela diferença de preço entre o etanol e a gasolina.

Em viagens por rodovias com pouca oferta de combustível (ou seja, quando os postos ficarem muito distantes uns dos outros) é mais indicado abastecer com gasolina, que garante maior autonomia (mais quilômetros por litro e, consequentemente, por tanque). Em situações emergenciais, o álcool puro (96º GL) vendido em farmácias e drogarias pode ser usado sem problemas (além do preço, naturalmente, que é bem maior que o do etanol vendido nos postos). Mas jamais use o álcool comumente encontrado em supermercados (46º GL), pois ele contém 54% de água. Não acredita? Então experimente colocar um pouc num pires e aproximar um palito de fósforo aceso — em vez do álcool se inflamar, o fósforo é que se apagará.

Independentemente do combustível que você escolher para completar o tanque, o abastecimento deve ser interrompido assim que o bico da bomba desarmar pela primeira vez. Isso porque desde 1988, quando os veículos passaram a ser equipados com um filtro de carvão ativado (cânister) para minimizar a emissão de poluentes, que não se deve encher o tanque “até a boca” — aliás, isso nunca foi uma prática recomendável, pois sempre envolveu o risco de o combustível transbordar e manchar a pintura. Então, autorize o frentista a, quando muito, arredondar o valor. Do contrário, o excesso de combustível pode fluir pelo tubo localizado na parte superior do tanque e atingir o cânister, que foi projetado filtrar os vapores, mas não para entrar em contato com líquidos.

Se você abastece sempre com etanol, a limpeza dos bicos injetores — que as oficinas estão sempre prontas a empurrar para faturar uns trocados a mais — costuma ser desnecessária. Portanto, muito cuidado com a conversa fiada dos adeptos da empurroterapia e picaretas da rebimboca da parfuzeta. 

Conforme a gente viu ao longo desta interminável sequência, a injeção eletrônica é capaz de prover a quantidade de mistura ar-combustível adequada a cada momento específico do funcionamento do motor. Os primeiros modelos eram do tipo monoponto, ou seja, contavam com um único bico injetor, mas os mais modernos são do tipo multiponto, isto é, têm um bico para cada cilindro (veja foto), garantindo um melhor aproveitamento do combustível. Em determinadas situações, a limpeza dos bicos — também chamada de “descarbonização” — e do TBI (corpo de borboleta) pode ser necessária, mas desde que como procedimento corretivo. Em outras palavras, “limpeza preventiva” quando o veículo não apresenta perda de potência ou aumento anormal no consumo é apenas um artifício usado por maus profissionais da reparação automotiva para tomar dinheiro dos incautos.

Amanhã a gente conclui.

VEÍCULOS FLEX: MELHOR USAR GASOLINA OU ÁLCOOL? (Parte 6)

QUANDO ESTAMOS MENTALMENTE LIVRES, NADA MAIS IMPORTA.

Nossos primeiros veículos movidos a álcool eram pródigos em problemas. Componentes que entravam em contato direto com o combustível — como o tanque e respectiva boia — sofriam muito com a corrosão. No carburador, o revestimento aplicado como proteção descamava e entupia os gargulantes. Além disso, a boia da cuba “encharcava”, o combustível percolava, o consumo aumentava e a marcha-lenta oscilava.

Rodar no anda-e-para do trânsito era uma verdadeira agonia, superada somente pela provação que era ligar o motor pela manhã, sobretudo no inverno. O sistema de partida a frio (formado por um pequeno reservatório com gasolina e uma bombinha elétrica) até ajudava, mas muita gente não se lembrava de abastecê-lo ou deixava a gasolina ficava velha (ela não é exatamente perecível, mas perde suas características originais por conta da oxidação dos componentes orgânicos e da evaporação das frações leves, mais voláteis).

A boa notícia é que a tecnologia evoluiu um bocado desde o final da década de 1970, quando os primeiros veículos a álcool pipocaram no Brasil e o slogan “Carro a álcool, você ainda vai ter um”, que deveria estimular o consumidor, passou a ser visto como uma espécie de praga ou maldição. Hoje em dia, no entanto, quem tem um carro Flex só nota a diferença quando abastece, seja pelo preço, seja pela frequência com que precisa parar no posto. Mesmo assim, alguns modelos continuam trazendo o famigerado tanquinho — e ainda tem gente que não se lembra de abastecê-lo, sobretudo se roda com gasolina durante a maior parte do tempo. 

O sistema auxiliar de partida só atua quando há mais de 90% de etanol no tanque e a temperatura está abaixo de 16ºC. Daí ser comum a gasolina do tanquinho a “envelhecer” e o motor, a não “pegar” em temperaturas abaixo de 15°C. O recomendável é substituir a gasolina remanescente a cada 60 dias, de preferência por gasolina Podium — ela custa mais caro, mas como a capacidade dos tanquinhos mal chega a um litro, sua durabilidade compensa o investimento.

Observação: Alguns sistemas injetam gasolina mesmo quando não há necessidade para evitar que a gasolina fique velha (com temperatura abaixo de 20°C, no caso dos Honda, ou em alguns momentos, mesmo nos dias mais quentes, como nos modelos Fiat). 

Outra consequência de deixar o tanquinho seco por muito tempo (o que é comum nas regiões onde o calor predomina durante a maior parte do ano) é o ressecamento do anel de borracha que veda a conexão da bomba elétrica. Portanto, ao menor sinal de vazamento, providencie a substituição do anel.

Quando (e se) você comprar um veículo Flex, dê preferência a um modelo que dispense o tanquinho auxiliar. Fabricantes de sistemas de injeção como Bosch e Magneti Marelli, entre outros, utilizam uma espécie de resistência elétrica (como as de chuveiro) para aquecer o etanol em poucos segundos e injetá-lo na câmara a uma temperatura entre 20°C e 30°C. Mas há soluções ainda mais modernas, como a usada pela Ford no Focus 2.0 — primeiro veículo Flex com injeção direta de combustível. Nesse caso, a pressão com a qual o combustível entra na câmara de combustão é aumentada em 50 vezes, fazendo com que o etanol seja atomizado. Paralelamente, o motor gira dois ciclos sem injeção de combustível, provocando o aquecimento dos cilindros. Assim, o carro “pega” facilmente, mesmo com álcool, em temperaturas de até -10°C (frio que a gente dificilmente enferentará no Brasil). 

Por hoje é só. Continuamos na próxima postagem.