Pelas razões citadas
anteriormente, o número de capítulos desta novela me leva a entremear postagens relacionadas à informática, sob pena de o leitor esquecer que a tecnologia da informação é o carro-chefe deste Blog. Aos recém-chegados e a quem interessar possa, sugiro clicar aqui para ler o post de abertura
desta sequência ou aqui para aceder ao capítulo
que antecedeu ao último intervalo. Dito isso, vamos adiante.
Da mesma forma como o corpo humano se divide em cabeça, tronco e membros, o motor à combustão do Ciclo Otto divide-se basicamente em cabeçote, bloco e cárter. O bloco (vide figura) é o principal componente, já que abriga os cilindros dentro dos quais pistões ligados por bielas ao virabrequim (ou eixo de manivelas) percorrem seu curso (ou seja, sobem e descem) milhares de vezes por minuto. Em marcha-lenta, o virabrequim gira cerca de 800 vezes por minuto, mas as RPM (rotações por minuto) podem chegar a algo entre 5000 e 7000 no regime de potência máxima — e isso nos veículos de passeio; motores de carros de Fórmula 1 chegam a 18.000 RPM.
Da mesma forma como o corpo humano se divide em cabeça, tronco e membros, o motor à combustão do Ciclo Otto divide-se basicamente em cabeçote, bloco e cárter. O bloco (vide figura) é o principal componente, já que abriga os cilindros dentro dos quais pistões ligados por bielas ao virabrequim (ou eixo de manivelas) percorrem seu curso (ou seja, sobem e descem) milhares de vezes por minuto. Em marcha-lenta, o virabrequim gira cerca de 800 vezes por minuto, mas as RPM (rotações por minuto) podem chegar a algo entre 5000 e 7000 no regime de potência máxima — e isso nos veículos de passeio; motores de carros de Fórmula 1 chegam a 18.000 RPM.
Os cilindros podem ser dispostos no
bloco de várias maneiras, sendo mais comum ficarem em linha — como nos velhos Chevettes
e Opalas da GM —, em "V" —
como nos Mavericks e Galaxies da Ford —, ou contrapostos —
como nos Fuscas, Brasílias e Kombis e Gols refrigerados
a ar (os veículos citados neste exemplo o foram por mero saudosismo deste blogueiro
e talvez você nem se lembre deles, mas enfim...). Quanto ao número de cilindros,
os Chevettes tinham 4 em linha; os Opalas, 4 ou 6, também em linha; os Mavericks, 4 ou 6 em linha ou 8 em V;
os Galaxies, sempre 8 em V; e os
modelos da VW retrocitados, 4
cilindros contrapostos (boxer). Há
ainda outras tecnologias, como o propulsor Wenkel
de pistão rotativo, mas aí já não se trata do Ciclo Otto, que é o espoco desta abordagem.
No interior das "paredes"
do bloco, uma "camisa hidráulica" (rede de dutos de lubrificação e
arrefecimento) permite a circulação do óleo
lubrificante e do líquido de
arrefecimento. Note que nos motores modernos, com sistema de refrigeração
selada, não se deve usar água (muito menos da torneira, como os frentistas de
postos de combustível costumam oferecer para completar o nível do expansor), e
sim um líquido de arrefecimento à
base de água desmineralizada e
etilenoglicol (produto que que não só eleva o ponto de ebulição da água como
evita que ela congele em países onde o inverno é rigoroso — mais detalhes nesta
postagem).
Note que essa camisa hidráulica se estende também pelo cabeçote, já que o funcionamento do eixo-comando e das válvulas
também gera calor. Assim, a junta responsável
pelo "casamento perfeito" entre o cabeçote e o bloco é provida de orifícios
através dos quais tanto o óleo lubrificante quanto o líquido de arrefecimento,
acionados pela bomba de óleo e pela bomba d'água, respectivamente, circulam livremente
(mas separadamente) pelas partes altas e baixas do motor.
Por último, mas não menos
importante, o cárter (vide imagem à direita), que fica
localizado na parte inferior do bloco e funciona como um reservatório de óleo lubrificante . O sistema "úmido", cárter seco, que não fica acoplado ao bloco, mas isso já é outra conversa), facilita a lubrificação do virabrequim e das bielas, já que esses componentes mergulham no óleo a cada giro do
motor. Para que o lubrificante alcance as partes altas, uma bomba de óleo acionada mecanicamente conta
com um "pescador" que suga o lubrificante e o leva até o cabeçote.
Depois de lubrificar o eixo-comando de válvulas
e outros componentes da parte alta do motor, o óleo volta ao cárter
por gravidade — uma solução simples, mas muito eficaz. Aliás, é por isso que se
deve checar o nível do óleo com o motor frio, e também por isso que as medições feitas
pelos frentistas sempre acusam falta — o lubrificante está lá, só que não deve
tempo de escoar de volta para o cárter.utilizado na esmagadora maioria dos carros de passeio (alguns modelos de alta performance utilizam
Observação: Meça o nível do óleo você mesmo, semanalmente, num local plano, de preferência pela manhã, antes de ligar o motor. Na impossibilidade, faça-o somente depois de deixar o motor esfriar por uns 15 minutos (tempo necessário para o óleo escoe das partes altas e retorne ao cárter). O nível deve estar entre as marcas de mínimo e máximo na vareta. Nem mais nem menos. Não invente de colocar mais por “segurança” — além de ser um gasto desnecessário, lubrificante em excesso pode causar vazamentos se os retentores não suportarem o aumento da pressão interna. Além disso, o excesso de óleo pode ir para a câmara de combustão, danificando o catalisador, que é o componente mais caro do sistema de escapamento, ou então sujar as velas, provocando falhas na combustão e prejudicando o funcionamento global do motor. Tenha em mente que os frentistas são comissionados pela venda de óleo, palhetas, aditivos e outros badulaques, daí seu empenho em nos empurrar essas coisas.
Para não encompridar ainda mais
esta postagem, o cabeçote fica para o próximo capítulo.
