A fabricante de carrocerias Grassi começou a montar ônibus no Brasil em 1908 (e continuou montando até 1970) e a Ford, a montar o Modelo T (que foi carinhosamente apelidado de "Ford Bigode") em 1919. A General Motors implantou sua linha de montagem em 1925 e a Harvester começou a montar caminhões em 1926. Mas os automóveis feitos aqui só começaram a trafegar pelas ruas e estradas tupiniquins em 1945; até então, o Brasil mantinha uma frota envelhecida de carros, utilitários e caminhões americanos e europeus dos anos 30. Mas não há nada como o tempo para passar.
De 1941 até o fim da Segunda Guerra Mundial, o número de fábricas de autopeças cresceu dez vezes no Brasil. Entre 1945 e 1952, o país gastou mais com veículos e produtos automotivos do que importando petróleo e derivados ou trigo. No início da década de 50, carros ingleses e alemães começaram a disputar espaço com os americanos. Em 1956, o presidente Juscelino Kubitschek (aquele dos 50 anos em 5) instituiu o GEIA, mas aí veio o golpe de 64 e as barreiras quase impostas às importações pelos retrógrados governos militares.
CONTINUA DEPOIS DA POLÍTICA
A decisão da PGR de denunciar ao STF os detratores de Alexandre de Moraes e família ainda vai dar pano pra manga. Em fevereiro, a PF concluiu a investigação sem indiciar ninguém, mas o Maquiavel de Marília determinou a realização de diligências complementares.
Depois que o delegado do caso, Hiroshi Sakaki, foi substituído pelo chefe dele, Thiago Severo, a severidade se abateu sobre o inquérito, elevando-o da trilha do arquivo para o ápice de um triplo indiciamento: Desconsiderando o parecer técnico da própria PGR, o procurador-geral Paulo Gonet decidiu denunciar os acusados.
Há inquéritos que sobem e inquéritos que descem. No caso da agressão sofrida pelo ministro Alexandre, assistiu-se ao sobe e desce no âmbito de um mesmo inquérito. A gangorra deixou bamba a denúncia da PGR: embora nenhum dos denunciados disponha de foro privilegiado, caberá ao STF decidir se os envia ou não ao banco dos réus.
Depois que o delegado do caso, Hiroshi Sakaki, foi substituído pelo chefe dele, Thiago Severo, a severidade se abateu sobre o inquérito, elevando-o da trilha do arquivo para o ápice de um triplo indiciamento: Desconsiderando o parecer técnico da própria PGR, o procurador-geral Paulo Gonet decidiu denunciar os acusados.
Há inquéritos que sobem e inquéritos que descem. No caso da agressão sofrida pelo ministro Alexandre, assistiu-se ao sobe e desce no âmbito de um mesmo inquérito. A gangorra deixou bamba a denúncia da PGR: embora nenhum dos denunciados disponha de foro privilegiado, caberá ao STF decidir se os envia ou não ao banco dos réus.
O câmbio manual reinou absoluto até 1969, quando a Ford lançou uma versão mais requintada do Galaxie com transmissão automática de 3 velocidades por comando hidráulico (que era sinônimo de respostas lentas e consumo elevado). Mais adiante, o Ford Del Rey (edição premium do Corcel II), o Chevrolet Opala (e suas versões Comodoro e Diplomata), o Monza, também da GM, e o Volkswagen Santana ganharam caixas automáticas de 3 e 4 velocidades (controlados por um processador, que as tornava mais rápidas e precisas que a do Landau). Mas todos venderam bem menos do que os modelos com câmbio manual.
Com o fim da reserva de mercado e a liberação das importações no governo Collor, nossas "carroças" ganharam injeção eletrônica de combustível, freios ABS, travas e vidros elétricos, ar-condicionado e outros mimos impensáveis no tempo dos jurássicos fuscas, brasílias, chevettes, corcéis e assemelhados. Os primeiros motores a álcool surgiram no final dos anos 1970, mas eram carburados, e o slogan "Carro a álcool, você ainda vai ter um" ganhou ares de praga de madrinha. O advento da injeção eletrônica possibilitou o desenvolvimento dos motores "flexíveis", capazes de funcionar com gasolina, álcool ou uma mistura desses dois combustíveis em qualquer proporção, já que a centralina faz os ajustes necessários automaticamente. Mas isso é outra conversa.
Ainda que tardiamente, os brasileiros foram seduzidos pelo conforto proporcionado pelo câmbio automático. Isso inclui aqueles que não abrem mão de uma tocada mais esportiva, já que a troca de marchas "sequencial" proporciona um desempenho semelhante (quando não superior) ao dos veículos com câmbio manual. O questão é que, a exemplo dos pães de forma, que custam mais caro na versão sem casca, a eliminação do pedal de embreagem aumenta o preço final dos veículos de 5% a 20% (conforme a marca e o modelo).
De olho nos consumidores que não hesitariam em dar adeus pedal da embreagem se a alternativa não custasse tão caro, a Fiat lançou o Palio Citymatic em 1999. Nesse modelo, a embreagem era acionada por um sensor na alavanca de câmbio que percebia quando o motorista tirava o pé do acelerador. Mas o fiasco de vendas foi tamanho que a GM só apresentou sua versão de câmbio automatizado em 2007, com a Meriva Easytronic — e logo foi seguida pela VW e pela Ford.
Tanto o câmbio automático "puro" (com conversor de torque) quanto o automatizado (ou robotizado) desobrigam o motorista de acionar a embreagem e trocar manualmente as marchas, mas são tecnologias diferentes. Os automatizados são menos caros e mais fáceis de manter porque utilizam a mesma caixa de câmbio manual combinada com um "robô" que aciona a embreagem e troca das marchas. Veremos isso em detalhes ao longo dos próximos capítulos.
