CÂMBIO MANUAL, AUTOMÁTICO OU AUTOMATIZADO? (PARTE VI)

O DIABO SABE DAS COISAS NÃO POR SER O DIABO, MAS POR SER VELHO.

Depois que a Fiat deixou de oferecer o Cronos com câmbio automatizado, restaram ao motorista que deseja romper relações com o pedal da embreagem as transmissões automáticas (com conversor de torque) e as continuamente variáveis (CVT), além, é claro do mercado de usados. 

A escolha varia conforme o perfil e as preferências e possibilidades do interessado, lembrando que ambas as opções aumentam o preço de compra (de 5% a 20%, conforme a marca e o modelo do veículo) e requerem trocas regulares do fluído da transmissão. Sem falar que, se o carro baixar à oficina, a conta certamente será "mais salgada" que nos modelos com câmbio manual. 
 
O conversor de torque combina melhor com quem busca desempenho e suavidade nas trocas de marchas, e o CVT, que não orna bem com motores de torque elevado, é mais indicado para quem prefere veículos de menor cilindrada e não se incomoda com a "letargia" nas arrancadas. Mas ambos permitem trocas de marchas sequencial, o que é indispensável para quem não abre mão de uma "tocada" mais esportiva.

CONTINUA DEPOIS DA POLÍTICA

Depois de escantear o próprio partido para fragilizar a ultradireita representada por Bolsonaro e a alternativa presidencial do conservadorismo personificada na figura do governador bolsonarista Tarcísio de Freitas — ambos apoiadores do candidato à reeleição Ricardo Nunes, que, segundo o último Datafolha, está tecnicamente empatado com Boulos — Lula estrelou a convenção que formalizou a candidatura de seu protegido à prefeitura paulistana, consolidando seu plano de converter Sampa em palco de uma disputa particular com o capetão e transformar a disputa municipal de outubro numa espécie de terceiro turno de 2022. 

O apadrinhado do desempregado que deu certo comparou a trajetória política do padrinho a sua ambicionada promoção de líder do MTST a prefeito da maior metrópole latino-americana, e Lula, que só tem olhos para 2026, ecoou: "Com a vitória do Boulos, a gente vai dizer que nunca mais a extrema direita, os fascistas, os nazistas, os negacionistas e os mentirosos vão voltar a governar este país". 

Com Bolsonaro inelegível, o sujeito oculto do exercício de futurologia é Tarcísio, que tem recusado os convites do Planalto para participar de solenidades pseudo-administrativas no Estado. Aproveitando o embalo, Lula grudou a imagem de seu arquirrival no adversário local de Boulos: "Tem outro [candidato] aqui que não tinha candidato a vice, e o Bolsonaro obrigou a engolir um que era quase que um ditador na Ceagesp".
Num contraponto ao bolsonarismo acanhado do candidato à reeleição — que se diz "ricardista", não bolsonarista —, a ex-prefeita Marta Suplicy falou do seu retorno às fileiras petistas com um orgulho insuspeitado: "Presidente Lula, você me trouxe de volta ao PT e criou as bases para a coligação poder existir". A petista de ocasião esqueceu de lembrar — ou lembrou de esquecer — que carrega na biografia uma passagem pelo secretariado do atual prefeito no verão passado.

A prioridade atribuída à disputa foi potencializada pelo séquito de ministros que acompanharam o presidente na convenção do PSOL. A alturas tantas, o Lula arrastou Haddad para a principal foto do evento. A dupla sorriu para a câmera ao lado de Boulos, de Marta e ex-prefeita caquética Luíza Erundina. "Se puderem, na campanha, andem com essa foto aqui. Para vocês fazerem a comparação com quem está disputando conosco", encareceu Lula, como que decidido a dirigir as cenas que estão por vir.

O PSDB já foi um partido voltado ao conteúdo das questões nacionais. Ancorados na liderança de Fernando Henrique e em figuras como Franco Montoro e Mário Covas, os tucanos emplacaram o Plano Real e contribuíram para levar o Brasil ao futuro em decisões de bons resultados. Isso há coisa de 30 anos. Por várias razões — dentre as quais a incapacidade de dialogar com a população e a inabilidade no ofício de oposição —, o tucanato se esvaiu, e hoje busca se reerguer investindo na fama de um jornalista que, dono de credenciais como apresentador de televisão, não prima por lastro na política nem detém certificados de eficácia no ramo. 

Em suas manifestações iniciais, Datena — que teve a candidatura homologada na semana passada — disse que político nenhum é digno de sua confiança, ameaçou nova desistência se o aborrecerem e vestiu o mesmo figurino da antipolítica que rendeu êxitos a Collor e Bolsonaro (isso para ficar nos exemplos mais recentes e não precisarmos ir a Jânio Quadros e demais populistas). Datena já abandonou o pleito em outras quatro oportunidades. Fica no ar a dúvida sobre que partido é esse e que capacidade terá de conversar a sério com a sociedade para se reabilitar. 

 
A automação não faz grande diferença em viagens longas, já que as trocas de marcha são mais espaçadas, porém é uma bênção no trânsito congestionado das grandes metrópoles. A maneira de dirigir é a mesma com qualquer das duas opções: para ligar o motor é preciso pressionar o pedal do freio e dar a partida, e para sair com o veículo deve-se colocar a alavanca seletora na posição D (Drive). A partir daí é só acelerar, frear e controlar a direção. Nas manobras, a função "creeping" move o carro em velocidade reduzida (sem que seja preciso pressionar o acelerador) tanto com a alavanca e D quanto em R (Ré). 

 
Marinheiros de primeira viagem costumam levar algum tempo para se adaptar — é comum o pé esquerdo buscar um pedal inexistente, sobretudo quando o motorista para no semáforo —, mas o ser humano tende a se acostumar mais fácil e rapidamente com mudanças para melhor (sem trocadilho), lembrando que quem quiser pode recorrer a uma autoescola. 

Ao estacionar, é recomendável colocar a alavanca em N (Neutro) — que corresponde ao "ponto morto" no câmbio manual —, puxar o freio de mão, soltar o pedal do freio e só então mudar para P (de Park) e desligar a ignição. Com a alavanca em P, a própria transmissão trava as rodas motrizes; se o carro ainda estiver se movendo, mesmo que bem devagar, o estresse pode causar danos ao sistema.
 
Outra dica importante (que as auto-escolas não ensinam) é manter a alavanca em D quando se para no semáforo ou em um congestionamento. No câmbio manual, colocar o câmbio em ponto morto nessas situações é importante, já que manter o carro engrenado e o pedal da embreagem pressionado reduz a vida útil da transmissão. Nos automáticos, porém, o correto é manter a alavanca em D e o pedal do freio pressionado (para impedir a ação do creeping). Assim o sistema hidráulico permanece pressurizado e os componentes da transmissão são lubrificados (o que não acontece quando se coloca a alavanca em N e se aplica o freio de mão).
 
Observação: Jamais pressione o acelerador para elevar o giro do motor antes de colocar a alavanca em D. Há quem faça isso para sair "cantando pneus", mas o resultado mais provável é um tranco monumental. Se o motor for potente o bastante, basta acelerar fundo na arrancada para fazer as rodas motrizes patinarem.
 
Dosar o acelerador e a embreagem para "segurar" um carro com câmbio manual num aclive reduz a vida útil do disco de fricção e do rolamento de encosto, e o mesmo se aplica aos automatizados (que usam caixas de câmbio e embreagens convencionais combinadas com um"robô"). Nos automáticos puros, o conversor de torque faz o papel da embreagem, mas segurar o carro usando o acelerador pode resultar em superaquecimento do fluído hidráulico da transmissão. 

Observação: O "Hill Holder" (também chamado de "assistente de partida em rampa") mantém o ferio acionado eletronicamente por até 3 segundos, dando tempo ao motorista para soltar o pedal do freio e acionar o acelerador sem que o carro recue. Nos veículos que não dispõe desse recurso, o jeito é usar o freio de mão. 
 
Outros maus hábitos herdados do câmbio manual são a "banguela" e fazer o motor "pegar no tranco". Colocar o câmbio em ponto morto em descidas de serra para economizar combustível (prática muito disseminada entre caminhoneiros dos tempos de antanho) fazia algum sentido quando os motores eram carburados, mas anula o freio motor e reduz a eficácia do freio hidráulico convencional. Nos veículos com injeção eletrônica, o risco de acidentes é mesmo e a economia é zero, já que o motor entre em cut-off (ou seja, não há injeção de combustível). Sem falar que colocar a transmissão em "N" pode danificar os rolamentos e engrenagens do câmbio por falta de lubrificação.

 

Fazer o motor pegar "no tranco", mesmo com câmbio manual, danifica o catalizador, força o sistema de transmissão e implica o risco de ruptura da correia dentada, que é responsável por sincronizar a abertura e o fechamento das válvulas com o movimento dos pistões. Os automatizados podem até "pegar", já que usam a mesma caixa do câmbio manual, mas o sistema dificilmente conseguirá acionar a embreagem e engatar uma marcha se a bateria estiver totalmente. Já nas transmissões automáticas "puras", a pressurização do fluído hidráulico é feita de forma mecânica (de acordo com a rotação do motor), e com o motor desligado não é possível fazer o acoplamento das marchas. Então, se a bateria descarregar e o motor de partida não funcionar, faça uma "chupeta" ou compre uma bateria nova (caso a velha tenha perdido a capacidade de reter carga).

 
Continua... 

CÂMBIO MANUAL, AUTOMÁTICO OU AUTOMATIZADO? (PARTE III)

É PRUDENTE NÃO SABER SEGREDOS E HONESTO NÃO OS REVELAR.

 

A função da embreagem é desacoplar o câmbio do motor, permitindo que ambos girem em rotações diferentes. Nos veículos com transmissão manual, ela é acionada por um pedal que, quando pressionado, move o garfo que empurra o rolamento de encosto contra a mola-diafragma do platô, reduzindo a pressão sobre o disco de fricção. Conforme o pedal é liberado dá-se o inverso: o platô pressiona o disco contra o volante do motor, igualando a rotação que o eixo piloto repassa ao sistema de transmissão (câmbio e diferencial).
 

A maior dificuldade dos motoristas aprendizes é dosar o uso do acelerador e do pedal da embreagem, de modo a evitar que o motor "morra" ou que o carro se mova ao trancos. As transmissões automáticas/automatizadas dispensam o pedal da embreagem, tornando o processo mais simples — o motorista precisa apenas a alavanca seletora na posição adequada (detalhes mais adiante), acelerar, frear e controlar o volante da direção.

CONTINUA DEPOIS DA POLÍTICA

Mauro Cid percebeu que não importava o que seu chefe dissesse sobre o caso das joias, tudo caia no colo de terceiros, e decidiu delatar quando percebeu que o próximo colo era o dele. Para evitar que Alexandre Ramagem se torne outro Mauro Cid, o capetão apoia sua campanha à prefeitura do Rio, a despeito de as chances de vitória serem pífias — como ensinou Michael Corleone em O Poderoso Chefão II, "mantenha os amigos por perto e os inimigos mais perto ainda".
Semana passada, fantasiado de perseguido político, o ex-presidente repetiu a cantilena golpista que produziu o 8 de janeiro e compôs o pano de fundo contra o qual o TSE decretou sua inelegibilidade. Disse que Lula subiu a rampa pela terceira vez graças a uma fraude — "um dias nós recuperaremos a liberdade de expressão e vocês tomarão conhecimento do que aconteceu no final de 2022" —, recorreu a uma analogia futebolística — "já vimos um time de futebol ser campeão sem torcida, mas um presidente da República eleito sem povo é a primeira vez na história".
Sobre ter fugido para a Flórida na antevéspera do final do mandato, o "mito" se justificou: "Não passa faixa para ladrão". Num instante em que a banda bolsonarista do Congresso articula uma anistia capaz reabilitá-lo politicamente, insinuou que sua carta voltará ao baralho na próxima sucessão: "Quando se fala em 2026, nós temos que passar por 2024."
Graças à pusilanimidade da PGR (a pretexto de "não tumultuar as eleições municipais), o "mito" dos apatetados posa de cabo eleitoral de luxo. Até aqui, ele vem se saindo bem. Como o sujeito que despenca de prédio de 50 andares e repete para si mesmo ao longo de toda a queda: "até aqui, tudo bem."

Em atenção a quem não leu minha sequência sobre veículos "flex" e o "ciclo Otto", nos motores de quatro tempos a mistura ar-combustível, comprimida no interior dos cilindros e inflamada pela centelha produzida pelas velas de ignição, produz o movimento retilíneo (sobe e desce) dos pistões, que as bielas repassem ao virabrequim (ou árvore de manivelas), fazendo girar o volante do motor. O movimento rotacional do volante é dosado pela embreagem (ou pelo conversor de torque, no caso da transmissão automática), transmitido pelo eixo-piloto para a caixa de câmbio, que o desmultiplica e repassa para o diferencial, que faz girar para as rodas motrizes. 

 
Para produzir um ciclo de força são necessários quatro cursos sucessivos dos pistões (admissão, compressão, explosão e descarga), mas só o terceiro é considerado ativo (os demais não produzem energia). Nos tempos de antanho, a mistura era dosada pelo carburador através de "gicleurs" (gargulantes), resultando numa taxa estequiométrica invariável. Com o advento da injeção eletrônica de combustível, sensores estrategicamente posicionados realizam medições em tempo real e enviam os dados ao módulo (centralina), que ajusta a mistura e o ponto de ignição conforme as necessidades, otimizando a queima da mistura e produzindo mais torque e potência com menor consumo de combustível. 
 
Observação: Foi graças à injeção eletrônica que os motores "flex", que funcionam tanto com gasolina quanto com etanol (ou com a mistura de ambos em qualquer proporção) puderam ser desenvolvidos, mas isso é outra conversa.
 
Nos veículos automáticos, o conversor de torque desempenha o papel da embreagem e um conjunto de planetárias, combinado com um sofisticado mecanismo de apoio, produz as relações de transmissão que são repassadas às rodas motrizes. Os modelos automatizados (ou robotizada) utilizam a mesma caixa de câmbio usada nos veículos com transmissão manual, mas o controle da embreagem e a troca de marchas ficam a cargo de um "robô".
 
Nas caixas manuais, um conjunto de eixos, engrenagens, garfos e luvas de engates produz as diversas relações (marchas) que selecionamos através da alavanca de mudanças. O diferencial, que também integra um rebuscado conjunto de engrenagens (coroa, pinhão, planetárias e satélites), desmultiplica a rotação proveniente do câmbio e a direciona às rodas motrizes, permitindo que elas girem em velocidades diferentes durante as curvas — quando as rodas "internas" percorrem trajetórias menores do que as "externas".  Nos veículos com motor e tração dianteiros, esse componente da transmissão fica acoplado à caixa de câmbio; nos modelos com motor dianteiro e tração traseira, ele é instalado entre as rodas motrizes e recebe o movimento rotacional transmitido pelo câmbio através de um eixo longitudinal conhecido como cardan.
 
Conforme foi dito nos capítulos anteriores, veículos equipados com câmbio automático/automatizado custam mais que os modelos com caixa manual, mas não precisar acionar a embreagem e mudar as marchas no trânsito caótico das grandes metrópoles "não tem preço". Também como já foi mencionado, o pedal de embreagem foi suprimido, mas a alavanca de mudanças continua presente no console central ou na coluna da direção (em alguns modelos top de linha, um seletor ou um conjunto de botões faz o papel da alavanca, mas isso já é outra conversa). 
 
Continua... 

CÂMBIO MANUAL, AUTOMÁTICO OU AUTOMATIZADO? (PARTE II)

AS MÍDIAS SOCIAIS DERAM DIREITO DE FALA A APEDEUTAS QUE ATÉ ENTÃO SÓ FALAVAM DE POLÍTICA NA MESA DO BAR, DEPOIS DE ENTORNAR MEIA DÚZIA DE BREJAS.
 

A fabricante de carrocerias Grassi começou a montar ônibus no Brasil em 1908 (e continuou montando até 1970) e a Ford, a montar o Modelo T (que foi carinhosamente apelidado de "Ford Bigode") em 1919. A General Motors implantou sua linha de montagem em 1925 e a Harvester começou a montar caminhões em 1926. Mas os automóveis feitos aqui só começaram a trafegar pelas ruas e estradas tupiniquins em 1945; até então, o Brasil mantinha uma frota envelhecida de carros, utilitários e caminhões americanos e europeus dos anos 30. Mas não há nada como o tempo para passar. 

 
De 1941 até o fim da Segunda Guerra Mundial, o número de fábricas de autopeças cresceu dez vezes no Brasil. Entre 1945 e 1952, o país gastou mais com veículos e produtos automotivos do que importando petróleo e derivados ou trigo. No início da década de 50, carros ingleses e alemães começaram a disputar espaço com os americanos. Em 1956, o presidente Juscelino Kubitschek (aquele dos 50 anos em 5) instituiu o GEIA, mas aí veio o golpe de 64 e as barreiras quase impostas às importações pelos retrógrados governos militares. 

CONTINUA DEPOIS DA POLÍTICA

A decisão da PGR de denunciar ao STF os detratores de Alexandre de Moraes e família ainda vai dar pano pra manga. Em fevereiro, a PF concluiu a investigação sem indiciar ninguém, mas o Maquiavel de Marília determinou a realização de diligências complementares. 
Depois que o delegado do caso, Hiroshi Sakaki, foi substituído pelo chefe dele, Thiago Severo, a severidade se abateu sobre o inquérito, elevando-o da trilha do arquivo para o ápice de um triplo indiciamento: Desconsiderando o parecer técnico da própria PGR, o procurador-geral Paulo Gonet decidiu denunciar os acusados. 
Há inquéritos que sobem e inquéritos que descem. No caso da agressão sofrida pelo ministro Alexandre, assistiu-se ao sobe e desce no âmbito de um mesmo inquérito. A gangorra deixou bamba a denúncia da PGR: embora nenhum dos denunciados disponha de foro privilegiado, caberá ao STF decidir se os envia ou não ao banco dos réus.

 
O câmbio manual reinou absoluto até 1969, quando a Ford lançou uma versão mais requintada do Galaxie com transmissão automática de 3 velocidades por comando hidráulico (que era sinônimo de respostas lentas e consumo elevado). Mais adiante, o Ford Del Rey (edição premium do Corcel II), o Chevrolet Opala (e suas versões Comodoro e Diplomata), o Monza, também da GM, e o Volkswagen Santana ganharam caixas automáticas de 3 e 4 velocidades (controlados por um processador, que as tornava mais rápidas e precisas que a do Landau). Mas todos venderam bem menos do que os modelos com câmbio manual.
 
Com o fim da reserva de mercado e a liberação das importações no governo Collor, nossas "carroças" ganharam injeção eletrônica de combustível, freios ABS, travas e vidros elétricos, ar-condicionado e outros mimos impensáveis no tempo dos jurássicos fuscas, brasílias, chevettes, corcéis e assemelhados. Os primeiros motores a álcool surgiram no final dos anos 1970, mas eram carburados, e o slogan "Carro a álcool, você ainda vai ter um" ganhou ares de praga de madrinha. O advento da injeção eletrônica possibilitou o desenvolvimento dos motores "flexíveis", capazes de funcionar com gasolina, álcool ou uma mistura desses dois combustíveis em qualquer proporção, já que a centralina faz os ajustes necessários automaticamente. Mas isso é outra conversa.
 
Ainda que tardiamente, os brasileiros foram seduzidos pelo conforto proporcionado pelo câmbio automático. Isso inclui aqueles que não abrem mão de uma tocada mais esportiva, já que a troca de marchas "sequencial" proporciona um desempenho semelhante (quando não superior) ao dos veículos com câmbio manual. O questão é que, a exemplo dos pães de forma, que custam mais caro na versão sem casca, a eliminação do pedal de embreagem aumenta o preço final dos veículos de 5% a 20% (conforme a marca e o modelo).
 
De olho nos consumidores que não hesitariam em dar adeus pedal da embreagem se a alternativa não custasse tão caro, a Fiat lançou o Palio Citymatic em 1999. Nesse modelo, a embreagem era acionada por um sensor na alavanca de câmbio que percebia quando o motorista tirava o pé do acelerador. Mas o fiasco de vendas foi tamanho que a GM só apresentou sua versão de câmbio automatizado em 2007, com a Meriva Easytronic — e logo foi seguida pela VW e pela Ford. 
 
Tanto o câmbio automático "puro" (com conversor de torque) quanto o automatizado (ou robotizado) desobrigam o motorista de acionar a embreagem e trocar manualmente as marchas, mas são tecnologias diferentes. Os automatizados são menos caros e mais fáceis de manter porque utilizam a mesma caixa de câmbio manual combinada com um "robô" que aciona a embreagem e troca das marchas. Veremos isso em detalhes ao longo dos próximos capítulos. 

SUTILEZAS ESTARRECEDORAS DA INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL (PARTE 3)

QUANTO MAIS ESCURA A NOITE, MAIS BRILHANTES AS ESTRELAS.

A maioria formada no STF pra mudar as regras sobre o foro privilegiado chega tarde, mas a tempo de fechar na cara de Bolsonaro e do alto-comando do golpe a porta do elevador que conduz ações criminais do Supremo para a 1ª instância e mandar para o beleléu a tese da defesa segundo a qual os inquéritos contra o ex-inquilino do Planalto deveriam descer para a primeira instância porque ele já não é presidente. Rápido no gatilho, o ainda imperador da Câmara sinalizou a intenção de levar a voto a PEC que transfere processos contra parlamentares para os Tribunais Regionais Federais, para o STJ ou para o primeiro grau, o que for menos inconveniente para suas insolências. Esse ambiente evoca o auge da Lava-Jato, quando o então senador Romero Jucá declarou: "Se acabar o foro, é para todo mundo. Suruba é suruba. Aí é todo mundo na suruba, não uma suruba selecionada." Triste Brasil.

Conversar com um robô que se expressa com a desenvoltura de um ser humano e não ver que por trás disso existe uma "mente eletrônica" é negar o óbvio. Sem embargo das limitações da tecnologia atual (vale a pena assistir à entrevista que o professor de robótica Fernando Osório concedeu ao Fantástico), a inteligência artificial vem evoluindo a olhos vistos, e o que vale hoje pode não valer amanhã. 

 
Os Fusca, Brasília, Chevette, Corcel, Fiat 147 e outras jabiracas dos anos 1980 custavam os olhos da cara e ofereciam pouco em termos de conforto e desempenho. Mesmo os motorzões dos Maverick V8, Opala 4.1 e Charger RT produziam toque, potência e desempenho que modelos 1.0 turboalimentados atuais igualam com pé nas costas (mais informações sobre motores do ciclo Otto, potência e torque na sequência que começa nesta postagem). 
 
Com o fim da reserva e mercado e reabertura das importação, até os ditos "carros populares" ganharam injeção eletrônica, freios ABS, vidros e travas elétricas, ar-condicionado digital e outros mimos impensáveis no tempo das "carroças" da era pré-Collor. Já os veículos autônomos de última geração traçam rotas dinâmicas com base nas condições de tráfego, mudam de faixa e fazem ultrapassagens com segurança, identificam buracos, obras na pista e outros obstáculos e reagem às mais diversas situações inesperadas,  mas mesmo o mais avançado deles está anos-luz distante do K.I.T.T. — ainda, porque não há nada como o tempo para passar e a tecnologia para evoluir.

Observação: Para os mais novos e menos antenados, refiro-me ao Pontiac TransAM do seriado A Super Máquina (exibido entre 1982 e 1986), que era dotado de supervelocidade, invisibilidade, indestrutibilidade e uma inteligência artificial que lhe dava vida própria e capacidade de conversar como um ser humano. 

Agora, a pergunta que não quer calar: ser cortês com chatbots — ou seja, com máquinas dotadas de inteligência artificial — faz alguma diferença? Antes de tentar responder, cumpre esclarecer outra dúvida bastante comum: os chatbots são parte da inteligência artificial ou a inteligência artificial que é parte dos chatbots? É o que veremos no próximo capítulo.  

A LEI DE MOORE E A COMPUTAÇÃO QUÂNTICA (CONTINUAÇÃO)

SE A EXPERIÊNCIA FUNCIONOU NA PRIMEIRA TENTATIVA, TEM ALGUMA COISA ERRADA.

Há anos que a Lei de Moore (vide postagem anterior) vem dando sinais de exaurimento. Se o avanço frenético previsto pelo cofundador da Intel não deixou de acontecer, é indiscutível que ele já não acontece como até algum tempo atrás.

O silício — que foi adotado como matéria prima para a produção dos circuitos integrados que formavam os chips nos anos 1970 — está prestes a alcançar os limites físicos inerentes à própria estrutura do material, já que a miniaturização dos elementos dentro do chip reduz sua condutividade elétrica. Assim, o avanço das CPUs, que já foi de 10 vezes a cada cinco anos e 100 vezes a cada 10 anos, caiu para pequenos porcentuais anuais. Em outras palavras, “a Lei de Moore foi ficando mais lenta conforme as coisas ficaram menores”. 

Traçando um paralelo com a evolução tecnológica dos automóveis, a substituição do platinado e do condensador por um sistema de ignição eletrônica foi um grande passo, mas a troca do sistema de alimentação carburada pela injeção eletrônica de combustível, ocorrida tempos depois, foi muito mais além.

É fato que a evolução da nanotecnologia tem propiciado uma redução expressiva no tamanho dos transistores e, consequentemente, um aumento significativo na densidade dos chips. Por outro lado, bilhões de interruptores nanoscópicos abrindo e fechando bilhões de vezes por segundo dentro de uma pastilha de silício menor do que um selo postal geram uma quantidade monstruosa de calor. Combinado outras limitações físicas cujo detalhamento foge ao escopo desta postagem, esse problema obrigou os fabricantes de microprocessadores a buscar alternativas para aumentar o poder de processamento de seus produtos sem elevar ainda mais sua frequência de operação.

Também como foi dito no capítulo anterior, a Intel levou 30 anos para quebrar a barreira do Giga-hertz e apenas 30 meses, a partir daí, para triplicar essa velocidade. Não fossem os “probleminhas” mencionados linhas acima, a frequência de operação dos microchips atuais seria de dezenas de giga-hertz. Mas a coisa empacou em torno dos 3,5 GHz, embora testes realizados com o chip Intel Core i7-3770K, por exemplo, demonstraram que ele suportava um overclock de 100% (o que elevaria sua frequência de operação a mais de 7 GHz!). Mas isso é outra conversa.

Diversos aprimoramentos permitiram aumentar consideravelmente o desempenho modificando a maneira como as CPUs passaram a decodificar e processar as instruções. Um bom exemplo é tecnologia Hiper-Threading, desenvolvida pela Intel lá pela virada do século, mediante a qual um único processador físico opera como dois ou mais processadores lógicos, cada qual com seu controlador de interrupção programável e conjunto de registradores. Por outro lado, isso dificultou a escolha do computador, já que usuários menos versados nessas tecnicidades não sabiam se seria melhor escolher um chip de 2 núcleos rodando a 3 GHz ou um de quatro núcleos a 2,4 GHz, por exemplo.

A resposta dependia principalmente das aplicações, até porque a maioria dos programas existentes à época não havia sido desenvolvida para rodar em PCs com chips multicore — a despeito de os sistemas operacionais contornarem essa limitação distribuindo as tarefas entre os vários núcleos, os resultados nem sempre eram satisfatórios. A título de paliativo, chips das primeiras gerações da família “Intel Core i” eram capazes de manter apenas um núcleo funcionando, mas num regime de clock mais elevado, de maneira a aprimorar o desempenho na execução de programas desenvolvidos para aplicativos single-core.

Continua...

AINDA SOBRE O COMANDO DE VÁLVULAS E O MOTOR DE 2 TEMPOS

É PERDA DE TEMPO TENTAR ACHAR SENTIDO EM COISAS QUE DECIDIDAMENTE NÃO FAZEM SENTIDO ALGUM.

Prosseguindo do ponto onde paramos no post anterior, até não muito tempo atrás os motores de 2 tempos eram largamente utilizados em motocicletas. Mas eles também equiparam veículos de passeio nos anos 1960, como os fabricados no Brasil pela alemã DKW (vide ilustração). 

A DKW foi uma das quatro fabricantes de veículos que deram origem à Auto Union, criada no início do século passado. Seus motores tricilíndricos de dois tempos, lubrificados mediante a adição de óleo ao combustível, eram barulhentos, fumacentos e altamente poluidores, mas tinham lá suas virtudes: com um ciclo completo a cada volta do eixo de manivelas, produzia-se (em tese) duas vezes mais potência, já que o motor de quatro tempos tem uma volta “morta” (quando são realizadas as fases de admissão e escapamento). Assim, diziam seus fabricantes, 3 cilindros equivaleriam a 6 de um motor de ciclo Otto, mas na verdade a potência gerada era até 50% maior que a de um motor de quatro tempos de igual deslocamento volumétrico (o que não deixa de ser um ganho considerável).

Outro ponto favorável do motor de dois tempos é a simplicidade: sem válvulas, eixo-comando, molas e balancins, o conjunto fica mais leve e pode trabalhar em regimes de rotação mais elevados. Por outro lado, dada a ausência de válvulas para fechar a câmara de combustão, parte do combustível admitido nos cilindros não é queimada, mas expelida pelo escapamento, o que prejudica o consumo e aumenta a emissão de poluentes. Isso sem mencionar que a lubrificação feita mediante a adição de óleo ao combustível agrava ainda mais o problema das emissões.

Depois que as primeiras leis de controles de emissões de poluentes foram criadas, os motores de dois-tempos começaram a ser abandonados — dada sua incapacidade de se adequar às exigências legais. Somente umas poucas motos de competição resistiram, adotando tecnologias que dosavam o lubrificante adicionado ao combustível. Para reduzir o consumo e as emissões, a Ford chegou a desenvolver um protótipo com injeção eletrônica direta e um sistema de lubrificação que permitia rodar até 20 mil quilômetros sem reabastecer o reservatório de óleo, mas esse sistema tinha manutenção complexa e não bastava para compatibilizar os propulsores com as próximas etapas dos programas ambientais legais. Mas a ideia continuou viva no imaginário dos engenheiros.

A fabricante austríaca KTM anunciou uma nova linha de motos com motores de dois tempos controlados eletronicamente. Batizado como Transfer Port Injection, o sistema usa válvulas eletrônicas para injetar combustível e óleo pela janela de transferência do motor (em vez de despejar a mistura diretamente na câmara de combustão). Na prática, ele funciona como os vetustos sistemas de injeção monoponto dos carros dos anos 1980 e 1990, embora seja capaz de variar continuamente o ponto de ignição e o tempo de injeção, além da posição da borboleta eletrônica, otimizando o gerenciamento do combustível e do lubrificante injetados nos cilindros.

Injetar o combustível pela janela de transferência proporciona uma melhor atomização, otimizando a queima da mistura. O controle do lubrificante também é semelhante ao da injeção de combustível: o óleo é armazenado em um reservatório separado e levado ao motor por uma bomba eletrônica, comandada pela centralina, que injeta o lubrificante de acordo com a leitura dos sensores internos em diferentes situações de posição da borboleta e velocidade do motor, reduzindo os níveis de emissões. 

De acordo com a KTM, a redução no consumo é de até 40% em rotações médias e baixas, embora não apresente melhoria com a borboleta totalmente aberta. Por outro lado, as respostas em baixas rotações não entusiasmam, já que o controle eletrônico mitiga a típica subida de giro explosiva dos motores de dois tempos. Enfim, se tudo correr como a KTM planeja, a volta dos motores de dois tempos em motos de rua pode ser apenas uma questão de tempo (sem trocadilho).

Em 1965, a Volkswagen comprou a Audi na Alemanha; dois anos mais tarde, sua subsidiária no Brasil adquiriu a Vemag e encerrou a produção da linha DKW, que teve mais de 100 mil unidades comercializadas desde 1957. Atualmente, a Audi é a última herdeira do logotipo das 4 argolas entrelaçadas.

AINDA SOBRE MOTORES MULTIVÁLVULA, COMANDOS VARIÁVEIS E QUE TAIS

TODA GUERRA TEM SEUS MORTOS E FERIDOS.

O que foi explanado nos capítulos anteriores nos leva à seguinte pergunta: se duas ou mais válvulas de admissão por cilindro aumentam o volume da mistura, potencializam a combustão e geram mais potência, por que, então, não adotar essa solução em todos os motores? 

A resposta simples: porque isso eleva o custo de produção do motor e o preço final do veículo, além de proporcionar ganhos mais expressivos em altas rotações. No trânsito urbano (e geralmente congestionado) da grandes metrópoles, se não se consegue sequer engrenar a terceira marcha, que dirá de acelerar o motor a fundo, levando o ponteiro do conta-giros até a faixa vermelha antes de trocar de marcha? E nesse contexto os motores com duas válvulas por cilindro têm desempenho semelhante ou até melhor do que os multiválvula. Mesmo assim os fabricantes se aproveitam do apelo mercadológico da evolução tecnológica para valorizar seus produtos. Um bom é o "i" adicionado nos Gol GTi, Monza GSi etc., que contavam com a então inovadora injeção eletrônica de combustível.

Observação: Note que nem toda injeção de combustível usa eletricidade e processamento eletrônico. Os primeiros sistemas de injeção mecânica foram criados por Leon Levavasseur, que também idealizou os motores V8 (nos quais os cilindros são dispostos em duas bancadas de 4, que, unidas pelo virabrequim, formam um "V"). Em 1907 ele aplicou um sistema de injeção direta nos cilindros de um dos motores V8 que equipavam os aviões Antoinette VII, mas isso já é outra história.

O mesmo se dá hoje em dia com a inscrição 16v exibida pelos veículos equipados com propulsores de quatro cilindros e quatro válvulas por cilindros, que prometem desempenho superior aos de oito válvulas. Se você está pensando em trocar sua carroça velha de guerra por um modelo mais atual, essa questão certamente lhe passou pela cabeça em algum momento. Mas saiba que, inobstante a escolha que fizer, você sairá ganhando na foice e perdendo no machado. Ou vice-versa.

Volto a lembrar que a quantidade de mistura aspirada para dentro dos cilindros determina a potência do motor, e duas "portas de entrada" melhoram o fluxo — sobretudo em regimes de alta rotação, nos quais o tempo para a renovação da mistura a cada ciclo reduz-se drasticamente. Nos modelos convencionais, essa “asfixia” faz com que o giro demore a subir; nos multiválvula, a progressão mais linear e contínua resulta num comportamento "mais vigoroso" em altas rotações.

Devido à inércia sensivelmente maior, os motores multiválvula tendem a ser mais “preguiçosos” em baixa rotação. Mas esse problema (ou característica, melhor dizendo) vem sendo atenuado com a adoção dos sistemas de comando variável, identificados por siglas como V-Tec, VVTi ou similares. No entanto, a combinação 1.0 + 16v já ganhou fama de motorzinho de dentista ou de máquina de costura, e não sem razão. Então, se você é fã de arrancadas ágeis e acelerações rápidas, carro 1.0, só com turbo ou supercharger.

Observação: Como a necessidade de admissão é maior que a de escapamento (daí as válvulas de admissão serem maiores que as de exaustão nos modelos de 4 válvulas por cilindro), alguns fabricantes adotam três ou cinco válvulas por cilindro, sendo duas de admissão e uma de escapamento, ou três de admissão e duas de escapamento.

A despeito de tudo que foi dito até aqui, o modo mais eficaz de aumentar o desempenho do motor (que, em última análise, consiste em aumentar o rendimento volumétrico) não é dobrar ou triplicar o número de válvulas, embora isso ajude um bocado, mas sim recorrer à sobrealimentação. Como vimos, quanto mais mistura ar-combustível adentrar o cilindro e for comprimida na câmara de explosão, mais energia resultará da sua queima e, consequentemente, mas torque e potência serão gerados.

Tomando como exemplo um motor de quatro cilindros 1.6 — ou seja, com deslocamento volumétrico de 1,6 l —, 400 ml de mistura deveriam ingressar em cada cilindro durante o ciclo de admissão. Deveriam, porque esse preenchimento tende a não ser total à mediada que a rotação aumenta. Assim, o pulo do gato é forçar o ingresso de mais ar (e, consequentemente, mais combustível) com o auxílio de um compressor, que pode ser acionado pelos gases do escapamento (turbocompressor) ou por um sistema mecânico de polias e correias (supercharger). Tanto um quanto o outro apresentam vantagens e desvantagens, como veremos nos próximos capítulos.

AINDA SOBRE OS MOTORES MULTIVÁLVULA (CONTINUAÇÃO)

NUNCA DEIXE SEUS SENTIMENTOS AFETAREM SEU JULGAMENTO.

Se o motor fosse uma orquestra, o comando de válvulas seria o maestro, já que cabe a ele definir quando, por quanto tempo e com que intensidade os gases entram e saem dos cilindros. Os regentes dos tempos de antanho acionavam as válvulas sempre do mesmo jeito, uma vez que o momento da abertura e o tempo durante o qual elas permanecem abertas dependiam diretamente da geometria dos cames (por "came", entenda cada ressalto excêntrico do eixo-comando de válvulas).

Para melhorar o desempenho, a solução encontrada pelos preparadores (ou envenenadores) era substituir o comando de válvulas original por um modelo "mais brabo", que altera os parâmetros de fábrica. A questão é que, a exemplo do "rebaixamento" do cabeçote  — outro "veneno" largamente utilizado (mais detalhes nesta postagem) —, os benefícios obtidos eram (e continuam sendo) mais perceptíveis em determinadas faixas de rotação. Na estrada, por exemplo, mais potência pode ser útil (sobretudo nas autobahns da Alemanha), mas esse ganho nem sempre compensa o desconforto no uso diário, já que a marcha lenta fica "quadrada" e o motor funciona mal em baixas rotações.

Via de regra, motores multiválvula são mais eficientes em altas rotações, mas geram menos torque em regimes de giro mais baixos, já que a área maior coberta pelas válvulas reduz a velocidade do fluxo no coletor de admissão. Veículos equipados com injeção eletrônica de combustível são menos suscetíveis a esse problema do que os carburados, especialmente se forem dotados de coletores de admissão variáveis — compostos de dutos de bitolas e comprimentos diferentes, que otimizam a mistura nas diversas faixas de rotação — combinados com comandos de válvulas variáveis — que ajudam a obter mais torque nas baixas rotações e mais potência nas altas.

Conforme a árvore de comando gira, seus cames (ressaltos) abrem e fecham as válvulas de admissão e de escapamento em perfeita sincronização com o sobe-e-desce dos pistões (a rigor, o fechamento das válvulas se dá pela ação de molas, mas isso é outra conversa). Como existe uma relação direta entre o formato dos cames e o funcionamento do motor nos diversos regimes de giro, os comandos variáveis alteram o ângulo e o tempo de abertura das válvulas, otimizando a performance ou privilegiando a economia de combustível, conforme o caso. Já os comandos tradicionais (não-variáveis) abrem e fecham as válvulas sempre do mesmo jeito, independentemente da rotação do motor. Mas há novidades no horizonte: na Fórmula 1, por exemplo, as válvulas são comandadas por sistemas pneumáticos gerenciados eletronicamente, sem correias ou correntes, que as abrem e fecham nos tempos ideais, levando em conta a dinâmica dos componentes e o fluxo de gás pelos dutos.

Observação: As válvulas não abrem nem fecham no exato instante em que os pistões atingem os pontos extremos de seu curso, pois uma pequena antecipação na abertura e um breve retardo no fechamento facilitam tanto a admissão da mistura quanto a expulsão dos gases

O Spider 2000, lançado pela Alfa Romeo em 1980, foi o primeiro veículo de linha com abertura variável das válvulas (uma tecnologia patenteada nos EUA em 1924). Há atualmente diversos sistemas em uso, mas os princípios básicos são os mesmos. Em última análise, a coisa toda consiste em alterar o ângulo de abertura das válvulas, o momento da abertura e do fechamento e o período de tempo durante o qual elas permanecem abertas, de acordo com as diversas faixas de rotação e as exigências do propulsor em cada situação.

Em alguns modelos, sensores auxiliam indiretamente essas três caraterísticas-chave, mas limitam a variabilidade de abertura das válvulas. Tecnologias ainda mais avançadas permitem manipular as válvulas com maior independência, como o MultiAir, que equipa modelos da Fiat, como o Tipo e Jeep Renegade. Há ainda o duplo comando variável de válvulas, nos quais os módulos alteram a posição das regiões excêntricas (cames) da árvore de comando, alterando o momento de abertura e fechamento e o tempo em que elas ficarão abertas, garantindo mais potência com menor consumo de combustível. Mas isso vai ter que ficar para uma outra vez.